В общевойсковом наступательном бою можно обойтись без поддержки с воздуха: гаубичный артиллерийский дивизион Советской армии мог за один час обрушить на голову врага полтысячи снарядов калибра 152 мм! Артиллерия бьет в туман, грозу и вьюгу, а работа авиации зачастую бывает ограничена неблагоприятными погодными условиями и темным временем суток.
Конечно, у авиации имеются свои сильные стороны. Бомбардировщики могут использовать боеприпасы огромной мощности – пожилой Су-24 стрелой взмывает ввысь с двумя авиабомбами КАБ-1500 под крылом. Индекс боеприпаса говорит сам за себя. Трудно представить себе артиллерийское орудие, способное стрелять такими же тяжелыми снарядами. Чудовищная морская пушка «Тип 94» (Япония) имела калибр 460 мм и массу орудия 165 тонн! При этом дальность её стрельбы едва достигала 40 км. В отличии от японской артиллерийской системы, Су-24 может «забросить» парочку своих 1,5-тонных бомб на пять сотен километров.
Но для непосредственной огневой поддержки наземных войск не требуется столь мощных боеприпасов, как и сверхбольшой дальности стрельбы! Легендарная пушка-гаубица Д-20 бьет на 17 километров – более чем достаточно для поражения любых целей в прифронтовой полосе. А мощности её снарядов массой 45-50 килограммов хватает для поражения большинства объектов на переднем крае обороны противника. Ведь неслучайно, в годы Второй мировой войны Люфтваффе отказалось от «соток» – для непосредственной поддержки наземных войск было достаточно авиабомб массой 50 кг.
В результате, мы сталкиваемся с удивительным парадоксом – с точки зрения логики, эффективная огневая поддержка на переднем крае может быть обеспечена только лишь применением артиллерийских средств. Нет никакой необходимости в применении штурмовиков и прочих «самолетов поля боя» - дорогих и ненадежных «игрушек» с избыточными возможностями.
С другой стороны, всякий современный общевойсковой наступательный бой без качественной поддержки с воздуха обречен на скорое и неминуемое поражение.
У штурмовой авиации есть свой секрет успеха. И этот секрет никак не связан с летными характеристиками самих «самолетов поля боя», толщиной их брони и мощностью бортового вооружения.
Чтобы решить головоломку, предлагаю читателям познакомиться с семью лучшими штурмовиками и самолетами непосредственной поддержки войск в истории авиации, проследить боевой путь этих легендарных машин и ответить на главный вопрос: для чего нужна штурмовая авиация?
Противотанковый штурмовик A-10 «Тандерболт II» («Удар горма»)
Норм. взлетная масса: 14 тонн. Стрелково-пушечное вооружение: семиствольное орудие GAU-8 с боезапасом 1350 снарядов. Боевая нагрузка: 11 точек подвески, до 7,5 тонн бомб, блоков НУРС и высокоточного оружия. Экипаж: 1 пилот. Макс. скорость у земли 720 км/ч.
«Тандерболт» - не самолет. Это настоящая летающая пушка! Главным конструктивным элементом, вокруг которого построен штурмовик «Тандерболт», является невероятное орудие GAU-8 с вращающимся блоком из семи стволов. Мощнейшая из авиационных пушек калибра 30 мм, когда-либо устанавливавшихся на самолетах – её отдача превышает силу тяги двух реактивных двигателей «Тандерболта»! Темп стрельбы 1800 – 3900 выстр./мин. Скорость снаряда на срезе ствола достигает 1 км/с.
Рассказ о фантастической пушке GAU-8 был бы неполным без упоминания о её боеприпасах. Особенно популярен бронебойный PGU-14/B с сердечником из обедненного урана, пробивающий на дистанции 500 метров под прямым углом 69 мм брони. Для сравнения: толщина крыши советской БМП первого поколения 6 мм, борт корпуса 14 мм. Феноменальная точность орудия позволяет с дистанции 1200 метров уложить 80% снарядов в круг диаметром около шести метров. Другими словами, односекундный залп на максимальной скорострельности дает 50 попаданий во вражеский танк!
Достойный представитель своего класса, созданный в разгар Холодной войны для истребления советских танковых армад. «Летающий крест» не страдает от отсутствия современных прицельно-навигационных систем и высокоточного оружия, а высокая живучесть его конструкции была не раз подтверждена в локальных войнах последних лет.
Самолет огневой поддержки АС-130 «Спектр»
Норм. взлетная масса: 60 тонн. Стрелково-пушечное вооружение: 105 мм гаубица, 40 мм автоматическая пушка, два 6-ти ствольных «Вулкана» калибра 20 мм. Экипаж: 13 человек. Макс. скорость 480 км/ч.
При виде атакующего «Спектра» Юнг и Фрейд обнялись бы как братья и заплакали от счастья. Национальная американская забава – отстрел папуасов из пушек с борта летящего самолета (т.н. «ганшип» - пушечный корабль). Сон разума рождает чудовищ.
Идея «ганшипа» не нова – попытки установить на самолет тяжелое вооружение делались еще во времена Второй мировой. Но лишь янки догадались смонтировать батарею из нескольких пушек на борту военно-транспортного самолета С-130 «Геркулес» (аналог советского Ан-12). При этом, траектории выпущенных снарядов перпендикулярны курсу летящего самолета – пушки ведут огонь сквозь амбразуры в левом борту.
Увы, весело пострелять из гаубицы по проплывающим под крылом городам и поселкам не получится. Работа АС-130 намного прозаичнее: цели (укрепленные пункты, скопления техники, мятежные кишлаки) выбираются заранее. При подходе к цели, «ганшип» делает вираж и начинает кружить над целью с постоянным креном на левый борт, таким образом, чтобы траектории снарядов сходились точно в «точке прицеливания» на поверхности земли. В сложных баллистических расчетах помогает автоматика, «Ганшип» оснащен самыми современными прицельными системами, тепловизорами и лазерными дальномерами.
Несмотря на кажующийся идиотизм, АС-130 «Спектр» - простое и гениальное решение для локальных конфликтов низкой интенсивности. Главное, чтобы у противовоздушной обороны противника не было ничего серьезнее ПЗРК и крупнокалиберных пулеметов – иначе, никакие тепловые ловушки и оптико-электронные системы защиты не спасут «ганшип» от огня с земли.
Рабочее место наводчика
Рабочее место заряжающих
Двухмоторный штурмовик Хеншель-129
Норм. взлетная масса: 4,3 тонны. Стрелково-пушечное вооружение: 2 пулемета винтовочного калибра, две автоматические пушки калибра 20 мм со 125 снарядами на ствол. Боевая нагрузка: до 200 кг бомб, подвесных пушечных контейнеров или другого вооружения. Экипаж: 1 пилот. Макс. скорость 320 км/ч.
Самолет настолько уродлив, что нет никакой возможности показать его реальное ч/б изоображение. Hs.129, фантазия художника.
Омерзительный небесный тихоход Hs.129 стал самым громким провалом авиационной промышленности Третьего рейха. Плохой самолет во всех смыслах. О его ничтожности говорят учебники для курсантов летных училищ Красной армии: там, где «мессерам» и «юнкерсам» уделены целые главы, Hs.129 удостоился лишь нескольких общих фраз: можно безнаказанно атаковать со всех направлений, кроме атаки в лоб. Короче, сбивайте его, как хотите. Медленный, неуклюжий, слабый, и ко всему еще «слепой» самолет - немецкий летчик не видел из своей кабины ничего, кроме узкого участка передней полусферы.
Серийное производство неудачного самолета возможно было бы свернуто, не успев начаться, но встреча с десятками тысяч советских танков заставило немецкое командование принимать любые возможные меры, лишь бы остановить Т-34 и его бесчисленных «коллег». В результате, убогий штурмовик, выпущенный в количестве всего 878 экземпляров, прошел всю войну. Отметился на Западном фронте, в Африке, на Курской дуге…
Немцы неоднократно пытались модернизировать «летающий гроб», ставили на него катапультируемое кресло (иначе пилоту было не спастись из тесной и неудобной кабины), вооружали «Хеншель» 50 мм и 75 мм противотанковыми пушками – после такой «модернизации» самолет едва держался в воздухе и кое-как развивал скорость 250 км/ч.
Но самой необычной была система «Форстерзонд» - оснащенный металлодетектором самолет летел, едва не цепляясь за верхушки деревьев. При срабатывании датчика в нижнюю полусферу выстреливались шесть снарядов калибра 45 мм, способные проломить крышу любого танка.
История о Hs.129 – это история о летном мастерстве. Немцы никогда не жаловались на плохое качество техники и воевали даже на таких убогих машинах. При этом, время от времени, добивались некоторых успехов, на счету проклятого «Хеншеля» немало крови советских солдат
Бронированный штурмовик Су-25 «Грач»
Норм. взлетная масса: 14,6 тонн. Стрелково-пушечное вооружение: двуствольная пушка ГШ-2-30 с боезапасом 250 снарядов. Боевая нагрузка: 10 точек подвески, до 4 тонн бомб, неуправляемых ракет, пушечных контейнеров и высокоточного оружия. Экипаж: 1 пилот. Макс. скорость 950 км/ч.
Символ жаркого неба Афганистана, советский дозвуковой штурмовик с титановой броней (общая масса броневых плит достигает 600 кг).
Идея дозвуковой высокозащищенной ударной машины родилась в результате анализа боевого применения авиации по наземным целям на учениях «Днепр» в сентябре 1967 года: всякий раз, лучшие результаты демонстрировал дозвуковой МиГ-17. Устаревший самолет, в отличие от сверхзвуковых истребителей-бомбардировщиков Су-7 и Су-17, уверенно находил и прицельно поражал точечные наземные цели.
В результате на свет появился «Грач», специализированный штурмовик Су-25 с предельно простой и живучей конструкцией. Неприхотливый «самолет-солдат», способный работать по оперативным вызовам сухопутных войск в условиях сильного противодействия фронтовой ПВО противника.
Немалую роль при проектировании Су-25 сыграли «трофейные» F-5 «Тайгер» и А-37 «Дрэгонфлай», прибывшие в Советский Союз из Вьетнама. К тому времени, американцы уже «вкусили» все прелести противопартизанской войны в условиях отсутствия четкой линии фронта. В конструкции легкого штурмовика «Дрэгонфлай» был воплощен весь накопленный боевой опыт, купленный, к счастью, не нашей кровью.
В результате, к началу Афганской войны Су-25 стал единственным самолетов советских ВВС, максимально приспособленным к подобным «нестандартным» конфликтам. Кроме Афгана, благодаря своей дешевизне и простоте эксплуатации, штурмовик «Грач» отметился в паре десятков вооруженных конфликтов и гражданских войн по всему миру.
Лучшее подтверждение эффективности Су-25 – «Грач» не сходит с конвейера тридцать лет, помимо базовой, экспортной и учебно-боевой версии, появился ряд новых модификаций: противотанковый штурмовик Су-39, палубный самолет Су-25УТГ, модернизированный Су-25СМ со «стеклянной кабиной» и даже грузинская модификация «Скорпион» с зарубежной авионикой и прицельно-навигационными системами израильского производства.
Сборка Су-25 "Скорпион" на грузинском авиазаводе "Тбилавиамшени"
Многоцелевой истребитель P-47 «Тандерболт»
Норм. взлетная масса: 6 тонн. Стрелково-пушечное вооружение: восемь пулеметов 50-го калибра с боезапасом 425 патронов на ствол. Боевая нагрузка: 10 точек подвески для 127 мм неуправляемых реактивных снарядов, до 1000 кг бомб. Экипаж: 1 пилот. Макс. скорость 700 км/ч.
Легендарный предшественник современного штурмовика А-10, спроектированный грузинским авиаконструктором Александром Картвелишвили. Считается одним из лучших истребителей Второй мировой войны. Роскошное оснащение кабины пилота, исключительная живучесть и защищенность, мощное вооружение, дальность полета 3700 км (от Москвы до Берлина и обратно!), турбонаддув, позволявший тяжелому самолету вести бой на заоблачных высотах.
Все это достигнуто благодаря появлению двигателя Пратт&Уитни R2800 – невероятной 18-цилиндровой «звезды» воздушного охлаждения мощностью 2400 л.с.
Но что делает эскортный высотный истребитель в нашем списке лучших штурмовиков? Ответ прост – боевая нагрузка «Тандерболта» была сравнима с боевой нагрузкой двух штурмовиков Ил-2. Плюс восемь крупнокалиберных «Браунингов» с общим боезапасом 3400 патронов – любая небронированная цель превратится в решето! А для уничтожения тяжелой бронетехники под крылом «Тандерболта» могли подвешиваться 10 неуправляемых ракет с кумулятивными боевыми частями.
В результате истребитель P-47 успешно применялся на Западном фронте в качестве штурмовика. Последнее, что видели в своей жизни многие немецкие танкисты, – пикирующее на них серебристое тупоносое бревно, извергающее потоки смертельного огня.
P-47D Thunderbolt. На заднем плане Б-29 Enola Gay, Национальный музей Авиации и Космонавтики США
Бронированный Штурмовик Ил-2 vs Пикирующий бомбардировщик Юнкерс-87
Попытка сравнения Ju.87 со штурмовиком Ил-2 всякий раз встречает яростные возражения: да как вы смеете! это разные самолеты: один атакует цель в крутом пикировании, второй – обстреливает цель с бреющего полета.
Но это лишь технические детали. По факту обе машины – «самолеты поля боя», созданные для непосредственной поддержки наземных войск. У них общие задачи и ЕДИНОЕ предназначение. А вот какой из способов атаки эффективнее – выяснить.
Юнкерс-87 «Штука» . Норм. взлетная масса: 4,5 тонны. Стрелково-пушечное вооружение: 3 пулемета калибра 7,92 мм. Бомбовая нагрузка: могла достигать 1 тонны, но обычно не превышала 250 кг. Экипаж: 2 человека. Макс. скорость 390 км/ч (в горизонтальном полете, разумеется).
В сентябре 1941 года было выпущено 12 Ju.87. К ноябрю 1941 года производство «лаптежника» было практически прекращено – всего выпустили 2 самолета. К началу 1942 года производство пикирующих бомбардировщиков вновь возобновилось – всего за последующие полгода немцы построили около 700 Ju.87. Просто удивительно, как выпускавшийся в таких ничтожных количествах «лаптежник» смог натворить столько бед!
Табличные характеристики Ju.87 тоже вызывают удивление – самолет морально устарел еще за 10 лет до своего появления, о каком боевом применении может идти речь?! Но, в таблицах не указано главное – очень прочная, жесткая конструкция и тормозные аэродинамические решетки, позволявшие «лаптежнику» практически отвесно пикировать на цель. При этом Ju.87 мог ГАРНТИРОВАННО «положить» бомбу в круг радиусом 30 метров! На выходе из крутого пике скорость Ju.87 превышала 600 км/ч – советским зенитчикам было крайне сложно попасть в столь быструю цель, постоянно меняющую свою скорость и высоту. Заградительный зенитный огонь был тоже малоэффективен – пикирующий «лаптежник» мог в любой момент изменить наклон своей траектории и выйти из зоны поражения.
Однако, несмотря на все свои уникальные качества, высокая эффективность Ju.87 объяснялась совсем другими, гораздо более глубокими причинами.
Ил-2 Штурмовик : норм. взлетная масса 6 тонн. Стрелково-пушечное вооружение: 2 автоматические пушки ВЯ-23 калибра 23 мм с боезапасом 150 снарядов на ствол; 2 пулемета ШКАС с боезапасом 750 выстрелов на ствол; 1 крупнокалиберный пулемет Березина для защиты задней полусферы, боекомплект 150 выстрелов. Боевая нагрузка – до 600 кг бомб или 8 неуправляемых реактивных снарядов РС-82, в реальности бомбовая нагрузка обычно не превышала 400 кг. Экипаж 2 человека. Макс. скорость 414 км/ч
«В штопор не срывается, по прямой летит устойчиво даже с брошенным управлением, садится сам. Прост, как табуретка»
- мнение пилотов Ил-2
Самый массовый самолет в истории боевой авиации, «летающий танк», «бетонный самолет» или попросту «Schwarzer Tod» (неправильный, дословный перевод – «черная смерть», правильный перевод – «чума»). Революционная машина для своего времени: штампованные броневые панели двойной кривизны, полностью интегрированные в конструкцию Штурмовика; реактивные снаряды; мощнейшее пушечное вооружение…
Всего за годы войны было выпущено 36 тысяч самолетов Ил-2 (плюс еще около тысячи модернизированных штурмовиков Ил-10 в первой половине 1945 г.). Количество выпущенных Илов превышало количество всех немецких танков и САУ, имевшихся на Восточном фронте – если бы каждый Ил-2 уничтожил хотя бы по одной единице вражеской бронетехники, стальные клинья Панцерваффе просто перестали бы существовать!
Много вопросов связано с неуязвимостью Штурмовика. Суровая реальность подтверждает: тяжелое бронирование и авиация – вещи несовместимые. Снаряды немецкой автоматической пушки MG 151/20 пробивали бронекабину Ил-2 насквозь. Консоли крыла и хвостовая часть фюзеляжа Штурмовика были вообще выполнены из фанеры и никакого бронирования не имели – очередь зенитного пулемета запросто «отрубала» крыло или хвост от бронекабины с летчиками.
Смысл «бронирования» Штурмовика был в другом – на предельно малых высотах резко возрастала вероятность поражения огнем стрелкового оружия немецкой пехоты. Вот здесь и пригодилась бронекабина Ил-2 - она прекрасно «держала» пули винтовочного калибра, а что касается фанерных консолей крыла, мелкокалиберные пули не могли причинить им вреда – Илы благополучно возвращались на аэродром, имея по несколько сотен пулевых пробоин.
И все же, статистика боевого применения Ил-2 безрадостна: в боевых вылетах было потеряно 10759 самолетов этого типа (без учета небоевых аварий, катастроф и списания по техническим причинам). С оружием Штурмовика тоже все было не так просто:
При стрельбе из пушки ВЯ-23 при общем расходе 435 снарядов в 6 вылетах пилоты 245-го ШАП получили 46 попаданий в колонну танков (10,6 %), из них лишь 16 попаданий в танк точки наводки (3,7 %).
- отчет об испытаниях Ил-2 в НИИ вооружений ВВС
Безо всякого противодействия противника, в идеальных полигонных условиях по заранее известной цели! Более того, стрельба с пологого пикирования плохо сказывалась на бронепробиваемости: снаряды просто рикошетили от брони – ни в одном из случаев броню вражеских средних танков пробить не удалось.
Еще меньше шансов оставляла атака бомбами: при сбросе 4 бомб с горизонтального полета с высоты 50 метров вероятность попадания хотя бы одной бомбы в полосу 20Ч100 м (участок широкого шоссе или позиция артиллерийской батареи) составляла всего 8%! Примерно той же цифрой выражалась точность стрельбы реактивными снарядами.
Неплохо показал себя белый фосфор, однако, высокие требования к его хранению сделали невозможным его массовое применение в боевых условиях. Но самая интересная история связана с кумулятивными противотанковыми авиабомбами (ПТАБ), весом 1,5-2,5 кг – Штурмовик мог взять на борт до 196 таких боеприпасов в каждом боевом вылете. В первые дни Курской дуги эффект был ошеломительный: Штурмовики «выносили» ПТАБами по 6-8 фашистских танков за один заход, чтобы избежать полного разгрома немцам пришлось срочно менять порядок построения танков. Тем не менее, реальная эффективность этого оружия часто подвергается сомнению: в годы войны было изготовлено 12 миллионов ПТАБ: если хотя бы 10% этого количества было бы применено в бою, а из них 3% бомб попали в цель – от бронетанковых сил Вермахта ничего бы не осталось.
Как показывает практика, основными целями Штурмовиков все-таки были не танки, а немецкая пехота, огневые точки и артбатареи, скопления техники, железнодорожные станции и склады в прифронтовой полосе. Вклад Штурмовиков в победу над фашизмом неоценим.
Итак, перед нами семь лучших самолетов непосредственной поддержки сухопутных сил. Каждый «супергерой» имеет свою уникальную историю и собственный неповторимый «секрет успеха». Как вы могли заметить, все они не отличаются высокими летными характеристиками, скорее наоборот – все как один неуклюжие, тихоходные «утюги» с несовершенной аэродинамикой, отданной на откуп повышенной живучести и вооружению. Так в чем же смысл существования этих самолетов?
152 мм пушка-гаубица Д-20 буксируется грузовым автомобилем ЗиЛ-375 с максимальной скоростью 60 км/ч. Штурмовик «Грач» летит в небе со скоростью в 15 раз быстрее. Это обстоятельство позволяет самолету в считанные минуты прибыть на нужный участок линии фронта и высыпать на голову противнику град мощных боеприпасов. Артиллерия, увы, таких возможностей оперативного маневра не имеет.
Отсюда следует незамысловатый вывод: эффективность работы «авиации поля боя» в первую очередь зависит от грамотного взаимодействия между сухопутными силами и ВВС. Качественная, связь, организация, правильная тактика, грамотные действия командиров, авиадиспетчеры-корректировщики. Если все сделано правильно, авиация принесет на своих крыльях победу. Нарушение данных условий неизбежно вызовет «френдли файр».
Этот самолет впервые показали в 1992-м, и потом не раз демонстрировали на различных авиасалонах. Арсенал вооружения впечатлял - высокоточные управляемые ракеты и бомбы, способные поражать любые цели в воздухе, на земле, на море. Это не просто самолет, это целый боевой комплекс. Функции истребителя, разведчика, бомбардировщика, штурмовика - все заложено в этом ударном самолете. Путь от неповоротливых штурмовиков середины двадцатого столетия до этого чудо-оружия конца века было очень непрост.
После Второй Мировой войны в Советском Союзе началось сокращение армии. Напрямую это коснулась и авиации. Можно представить себе, какая это была непростая задача, ведь одних только штурмовиков Ил-2 за войну выпустили более 36-ти тысяч. Демобилизация носила массовый характер. Однако в полной мере перейти к мирной жизни не удалось, начавшаяся Холодная война вызвала новую гонку вооружений. Причем, создание оружия теперь проходило на ином, более высоком техническом уровне, и требовало несоизмеримо больше затрат.
В начале 50-х годов военно-воздушные силы СССР организационно делились на три вида. Дальняя авиация была предназначена для выполнения стратегических задач. Военно-транспортная отвечала за переброску войск и техники. Фронтовая работала в интересах наземных войск, непосредственно над полем боя и в ближнем тылу противника. Фронтовая авиация, наиболее массовая, как по количеству, так и по разнообразию типов, включала в себя несколько родов: истребительную, разведывательную, бомбардировочную, штурмовую. Именно фронтовые бомбардировщики и штурмовики станут предметом пристального рассмотрения. Специфика применения этих машин позволяет называть их еще ударными самолетами.
Так уж случилось, что в пятьдесят шестом году половина этой ударной силы подверглась реорганизации.
«По решению советского производства о сокращении вооруженных сил. В числе 63-х других дивизий была расформирована и 200-я Авиационная штурмовая дивизия. Эти самолеты будут сданы на лом».
Фронтовым бомбардировщикам, как и прежде, отводились цели в ближнем тылу противника. А вот штурмовики с их тяжелой броней и неповоротливостью ушли со сцены со сцены. Их место заняли более скоростные истребители-бомбардировщики, теперь они должны были поддерживать войска непосредственно над полем боя.
Поначалу полки истребительно-бомбардировочной авиации комплектовали истребителями Миг-15, несколько позже появились Миг-17. Эта машина превосходила Миг-15 в летных данных. Вооружение Миг-17 в ударном варианте было усилено, к трем пушкам добавились неуправляемые реактивные снаряды. Под крылом могли подвешиваться и бомбы.
Понятно, что использование чистых истребителей для такой работы являлось мерой временной, с самого начала эти машины не в полной мере соответствовали классу ударных самолетов. Но вот, что военным в них нравилось, так это скорость. В этом смысле Миг-15 очень неплохо показал себя в Корейской войне, и вообще, казалось, скорость - это залог победы.
Конструкторы, опираясь на достижения в двигателестроении, и будто упиваясь открывшимися возможностями включились в гонку за скорость. Наряду с истребителями-бомбардировщиками скоростными надо было сделать и фронтовые бомбардировщики. Во второй половине пятидесятых старый дозвуковой Ил-28 уже не имел шансов на прорыв ПВО противника. На замену ильюшинской машины были предложены несколько новых самолетов. Как развитие концепции Ил-28, в ОКБ Ильюшина создали сверхзвуковой Ил-54. Примерно те же летные данные имел и опытный фронтовой бомбардировщик ОКБ Туполева Ту-98. Победила же в этом соревновании машина ОКБ Александра Яковлева, ее испытания начал летчик Валентин Волков.
Двухместный Як-28 стал первым сверхзвуковым бомбардировщиком, поступившим на вооружение частей фронтовой авиации. Самолет мог нести бомбы массой до 3-х тонн. Другое дело, положить их точно в цель. Тут возможности Як-28 были еще очень ограничены. Прицельно-навигационное оборудование только начинало восхождение к вершинам совершенства. Впрочем, Як-28 создавался, прежде всего, как носитель тактической ядерной бомбы. Будущая война вообще виделась не иначе, как ядерной, и тут точность бомбометания не играла решающей роли. Главное, к чему стремились – он развивал большую скорость – 1 900 км/час.
Впрочем, требование сверх скоростей для ударных самолетов было весьма спорно. Да, для чистых истребителей и дальних бомбардировщиков высокая скорость, наверное, нужна, но для фронтовых самолетов… Во-первых, из-за небольшого радиуса действия им просто негде разогнаться до сверхзвука, а вы ходить на цель и атаковать ее на сверхзвуке и вовсе было нелепо. Для этого прицельное оборудование тех лет еще не годилось, а невооруженным глазом летчик видит цель, только если скорость полета не превышает 600 километров в час. Увы, требование сверхвысоких скоростей в те годы было, чуть ли не основным.
К тому времени в СССР наметился лидер в создании скоростных самолетов и, прежде всего, истребителей. Это было ОКБ Артема Микояна. Оно громко заявило о себе целым рядом машин этого назначения. Но когда ВВС заказали для себя новый истребитель, в негласном соревновании победило ОКБ Сухого. Их самолет Су-7 начали даже строить серийно. Однако на вооружение в качестве истребителя приняли все-таки не его. Су-7 для истребителя оказался тяжеловат, и тогда из него сделали истребитель-бомбардировщик Су-7Б. В числе потенциальных целей были находящиеся в прифронтовой полосе мосты, переправы, инженерные сооружения, боевая техника противника. Су-7Б, способные нанести значительную боевую нагрузку, включая тактические ядерные бомбы, стали в массовом количестве поступать в авиачасти.
Происходило это на фоне серьезнейших дел политических событий. Два мира, две системы, противостоявшие друг другу в Холодной войне, подошли к опасному пределу - Карибскому кризису. А преодолев его, лидеры государств пришли к пониманию - применить ядерное оружие невозможно, даже если его использует одна сторона, последствия будут катастрофическими для всех. Осознание этого привело к фундаментальному пересмотру военных доктрин практически всех, причастных к большой политике, государств. Теперь в концепции использования истребительно-бомбардировочной авиации, способной носить ядерное оружие, основной акцент сделали все-таки на применении обычных вооружений.
К концу шестидесятых годов Су-7Б стояли на вооружении 25-ти авиаполков советских ВВС. Эти самолеты составляли основу фронтовой авиации. По сравнению с машинами предыдущего поколения, Су-7Б имел, казалось бы, очевидные преимущества. Его скорость составляла более двух тысяч километров в час, но вот, что интересно, на одном из учений сверхзвуковые Су-7Б действовали менее успешно, чем его дозвуковые, но более маневренные предшественники. Сама практика охлаждала пыл любителей скорости.
Помимо неважной маневренности у этого ударного самолета были и другие минусы. Из-за слабого навигационного оснащения эффективно работать машины могли только днем и только в хорошую погоду. Кроме того, Су-7Б имел высокую посадочную скорость, недостаточное сочетание боевой нагрузки и дальности. Но самое главное - обзор вперед и вниз из кабины летчика было очень плохим, и это у самолета, предназначенного работать по наземным целям. Впрочем, зарубежные аналоги, например, истребители-бомбардировщики «F-105 Thunderchief» обладали приблизительно такими же данными, имели те же недостатки. Вот только навигационное оборудование американских самолетов было побогаче, имелась и система управления оружием с радиолокационным прицелом. Отечественная радиоэлектронная промышленность похвастать аналогичными разработками пока не могла. Радиолокатора Су-7Б не имел.
Характерной чертой времени было придание самолету вездеходности, способности обходиться для взлета и посадки без благоустроенных полос. Для этого машины оснащали колесно-лыжным шасси. Грязь, слякоть, распутица - самолет все равно мог взлететь. Взлетать машине помогали стартовые ракетные ускорители. Кажется, один только вид ревущего на взлете чудовища должен привести любого врага в смятение. Неприхотливый и прочный Су-7Б эксплуатировался не только в СССР, но и во многих других странах. Там качества бойца ему довелось испытать в настоящих боевых действиях. Применялся он в арабо-израильских войнах, индо-пакистанском инциденте. Существовал двухместный учебно-боевой вариант самолета. Спарка подняла в небо не одну тысячу будущих пилотов фронтовой авиации.
Су-7Б был продуктом своего времени. О техническом и аэродинамическом совершенстве говорить пока не приходилось, но именно его массовая и широкая эксплуатация позволила сделать качественный скачок в деле создания ударных фронтовых самолетов. Су-7Б положил начало целому семейству истребителей-бомбардировщиков.
9-го июля 1967 года в подмосковном Домодедово состоялся воздушный парад. Там, наряду с серийными боевыми самолетами, были показаны и прототипы новейших машин, несколько лет спустя составивших основу советских военно-воздушных сил. Среди них был и прототип будущего Су-17. Одноместный истребитель-бомбардировщик, созданный на базе Су-7Б. Новый самолет отличало одно техническое новшество - крыло изменяемой стреловидности.
«Обратите внимание, при взлете крыло прямое. Посмотрите, крыло приобретает стреловидную форму. При посадке машина снова распрямляет свои крылья».
Повальное в ту пору увлечение крылом изменяемой стреловидности не было праздным. Оно при некотором усложнении и утяжелении конструкции давало массу преимуществ. Если сравнивать характеристики нового Су-17 со старым Су-7Б, то их улучшение произошло по всем параметрам. Посадочная скорость существенно снизилась, длина разбега на взлете и пробега после посадки уменьшились в два раза. Крыло изменяемой стреловидности позволило оптимизировать режимы полета, что положительно сказалось на дальности.
К началу семидесятых безрассудная гонка за скоростью прекратилась. Для самолетов истребительно-бомбардировочной авиации более важными стали считать не высотно-скоростные данные, а радиус действия, возможность базирования на коротких, мало подготовленных аэродромах, солидный вес боевой нагрузки, эффективность при поражении наземных целей. Можно сказать, истребители-бомбардировщики становились более штурмовиками, чем истребителями. Тенденция эта очень наглядно прослеживается в развитии семейства самолетов Су-17.
Су-17 приняли на вооружение в 1970-м. Вслед за ним появился Су-17М. За счет установки более мощного двигателя возросла тяговооруженность, это в свою очередь позволило поднять вес боевой нагрузки. Через 3 года на испытания вышел Су-17М2, он имел немного удлиненный фюзеляж и обновленный состав прицельно-навигационного оборудования. Расширили номенклатуру вооружения класса «воздух-поверхность». В арсенале появились управляемые ракеты с лазерной системой наведения. Следующим в ряду стал Су-17М3. Начиная с этой модификации «суховцы» частично решили проблему плохого обзора, унаследованную еще от Су-7Б. Для этого носовая часть фюзеляжа была несколько отклонена вниз, помимо этого, увеличили запас топлива на борту. Верхом на этом эволюционном пути стал истребитель-бомбардировщик Су-17М4. Выпускаться он начала в 1981 году. Снижение требований к скоростным характеристикам привело к облегчению и упрощению конструкции самолета. Как результат, боевая нагрузка выросла до 4-х тонн. Эта машина черт истребителя почти уже не имела. Самолет фактически был легким бомбардировщикам.
Для машин такого назначения одним из основных приемов было бомбометание с пикирования. Эффективность этого способа была известна еще со Второй Мировой войны. Но осваивались и новые тактики. Например, сброс бомб с кабрирования. Если при пикировании самолет устремлен вниз, то при кабрировании наоборот, вверх. После того, как бомба отцепляется, машина быстро удаляется. Бомба еще некоторое время продолжает набирать высоту, а потом практически отвесно падает на цель. Способ этот при некоторой сложности прицеливания обладает рядом преимуществ. Он позволяет не заходить атакующему самолету в зону ПВО, а кроме того, дает ему возможность удалиться на безопасное от места взрыва расстояние. Последнее обстоятельство важно при использовании мощных зарядов, вроде тактической ядерной бомбы.
Для обучения всем этим способом боевого применения был создан двухместный учебно-боевой вариант самолета Су-17. Всего за 20 лет самолетов семейства Су-17 построили около 1 200. Надо сказать, что в то время истребитель-бомбардировщик Су-17 был не единственным в своем классе. Когда в шестьдесят четвертом к власти пришел Брежнев, военный бюджет стал стремительно разбухать. Деньги на новые самолеты можно было получить уже без особых сложностей, поэтому наряду с обширной программой создания и модернизации семейства самолетов Су-17 появилась возможность строить ещё одну машину аналогичного назначения, Миг-27. И, по большому счёту, между ними даже соперничества не было.
Появление обеих машин не было случайным, необходимость в них назрела. Накопился опыт, количество требовало перехода в новое качество, стали понятны недостатки первого поколения ударных самолетов и пути к совершенству. А кроме того, сказались революционные перемены в авиационном вооружении. Ракеты «воздух-поверхность», бывшие, прежде, в силу своих веса и громоздкости атрибутом только больших машин, резко уменьшились в размерах и стали вполне доступными для подвески на легкие истребители-бомбардировщики. Столь же стремительно, как и виды вооружения, в те годы менялись и концепции применения ударных самолетов. Когда Миг-27 только начинали проектировать, главенствовала следующая идея - подход к цели на большой скорости, поражение ее с первого захода и выход из атаки. Минимальное время пребывания в районе цели существенно снижало вероятность поражения, скорость обеспечивала самолету выживаемость. Чуть позже концепция скоростной атаки уступила место другой идее - скоростью немного пожертвовали в пользу более точного применения оружия.
Как и Су-17, Миг-27 стали делать не с нуля, а на базе имевшегося самолета. В тот период в ОКБ Микояна разрабатывался истребитель Миг-23. Вот на его основе и решили делать ударный самолет. Поскольку требования хорошего обзора стояли в задании чуть ли не на первом месте, «микояновцы» пошли на серьезную пластическую операцию. Так появился Миг-23Б. Носовая часть ударного варианта приобрела утиную форму, в таком носу радиолокационная станция не умещалась, но самолет данного назначения особо в ней уже и не нуждался. Туда поставили компактный комплекс для наведения ракет. Для сохранения центровки вес снятой РЛС компенсировали бронеплитами, установив их снаружи по бокам кабины. Последующая модернизация машины проводилась в основном с учетом специфики ее применения. Воздухозаборники оптимизировали для работы на дозвуке, вместо истребительной пушки на ударном самолете установили шестиствольную пушку барабанного типа. Боевую нагрузку увеличили с трех до четырех тонн. В таком виде самолет назывался уже Миг-27.
В 74-м году машину впервые поднял в воздух летчик-испытатель Валерий Миницкий.
«На самолете применено много новых технических решений, благодаря чему можно выполнять самые сложные боевые задачи во всем диапазоне высот, в том числе на предельно малых и на сверхзвуковых скоростях. Получился отличный и нужный боевой самолет».
За прекрасный обзор самолету дали кличку «Балкон». Действительно, носа машины из кабины летчик не видел, а вот поле боя лежало перед ним, как на ладони. Что касается мощной шестиствольной пушки, то она заслуживает особого внимания. Возникало даже опасение - не остановит ли самолет в воздухе отдача при ее работе. Этого, конечно, не случилось, но поначалу шестистволка оказывала поражающее воздействие не только на цель, но и на сам самолет. При стрельбе создавались такие газодинамические возмущения, что начинались перебои в работе двигателя, от вибрации страдали бортовая аппаратура и подвешенное на пилонах вооружение.
Самой существенной модернизацией машины стала установка на ней прицельной лазерно-телевизионной системы «Кайра». Эта модификация Миг-27 получилась очень дорогостоящей, впрочем, этот аспект военных тогда волновал не в первую очередь. Зато теперь самолет мог действовать с высокой точностью при любой погоде и в любое время суток. «Кайра» позволяла обнаруживать цели на значительно больших расстояниях, чем прежде. Самолет мог не заходить в зону противовоздушной обороны противника. К тому же, появилась возможность не просто пассивно уйти от зенитных средств, а активно атаковать их. В расширенный арсенал самолета вошли ракеты Х-27, предназначенные как раз для уничтожения радаров противника. Были на вооружении Миг-27 и тяжелые ракеты Х-29, они применялись для уничтожения бетонных ВПП и сверхукрепленных сооружений.
Первая реакция в полках, куда поступил улучшенный Миг-27, была нормальной, то есть отторжение. Изучение и освоение новой, высокоинтеллектуальной техники, напичканной аппаратурой – это же какой труд. Сотрудники ОКБ Микояна, помогавшие с внедрением самолет в авиачастях, глядя, как грубо техники обращаются с высокоточной аппаратурой, чуть ли не плакали. Стоит ли делать тогда столь тонкие прецессионный системы? Однако машину очень быстро оценили и полюбили за ее возможности. Боевая эффективность, по сравнению с первыми модификациями, возросла более, чем в два раза. Летчики даже недоумевали, почему машину не переименовали, настолько она была уже другой.
Миг-27 приобрело немало стран, но самым крупным заказчиком стала Индия, причем она не только покупала, но и наладила лицензионное производство самолета. Машина выпускалась под именем «Бахадур» - «храбрец». Постоянно модернизируясь, Миг-27 состоит на вооружении ВВС Индии до сих пор. Необходимость в такой машине диктуется стабильно нестабильной обстановкой в приграничном штате Кашмир, давней причины споров с соседним Пакистаном.
Хотя истребитель-бомбардировщик Миг-27 не создавался специально для прорыва к цели на малых высотах, такие маневры на учениях отрабатывались. И если прорыв был массовым, он, как правило, был успешным. Выход к цели на малой высоте позволял остаться незамеченным для радаров противника, а значит, минимизировать риск быть сбитым. Неуязвимость гарантировала и высокая скорость, но для истребителя-бомбардировщика набрать ее негде, его цели находятся недалеко, в прифронтовой полосе. Другое дело, фронтовой бомбардировщик, вынужденный лететь к цели порой не одну тысячу километров, причем над территорией противника. Вот тут сверхзвуковые скорости, совмещенные с низковысотным профилем полета, оказались бы как нельзя кстати. Эти требования и легли в основу создания нового фронтового бомбардировщика. Речь идет о Су-24.
На этапах своего создания машина претерпела ряд значительных изменений. Начинали ее делать, как модификацию истребителя Су-15. В то время важной задачей считали уменьшение взлетной дистанции. Для этого использовали дополнительные подъемные двигатели, нужны они были только на взлете и посадке, и таскать их мертвым грузом на большие дистанции оказалось крайне невыгодно. В общем, плюсы с лихвой перекрывались минусами. Но такие выводы сделали не сразу и следующая этапная компоновка самолета опять включала подъемные двигатели. Новая машина имела обозначение Т6-1. Индекс «Т» означал, что крыло самолета треугольное. На концах крыла имелись отклоненные вниз поверхности или, как их называли сами конструкторы, «ласты». «Ласты» обеспечивали самолету более устойчивый полет. Фюзеляж был сделан прямоугольного сечения с острыми кромками, так, как это было на некоторых, как казалось, передовых западных авиационных конструкциях.
Опытную машину решили показать на воздушном параде в июле 67-го года. Однако там из-за возникших технических проблем она так и не появилась. Поскольку сценарий праздника менять было поздно, то под слова о новом советском штурмовике пролетел окрашенный черным истребитель Су-15. Как уже было сказано, будущий Су-24 проектировался не без влияния западных машин. Одной из них был американский истребитель-бомбардировщик F 111. Он имел некоторые технические решения, воплощенные потом и на Су-24. Например, крыло изменяемой стреловидности. Замена треугольного крыла на крыло изменяемой стреловидности обеспечила самолету великолепные взлетно-посадочные характеристики, что позволило отказаться в прямом смысле от обузы - подъемных двигателей. Оно же давало возможность оптимизировать параметры полета на разных высотах. Низковысотный полет потребовал введения в систему навигации дополнительного радиолокатора. Помимо летчика в экипаж включили и штурмана. Как и на F 111, сидели они бок о бок.
Дело осложнялось тем, что установленные сроки не соответствовали масштабу предъявляемых к машине требований. Самолет сделали всего за 26 месяцев. Первый вылет на нём летчик-испытатель Владимир Ильюшин выполнил в январе 70-го. Самолет срочно запустили в серию. Но и после этого еще несколько лет шли напряженнейшие доработки. Цена спешки была очень высокой, на испытаниях было потеряно 10 машин. 8 человек катапультировались и остались живы, 13 летчиков-испытателей и штурманов погибли. Ни на одном другом самолете ОКБ таких потерь не было. Создать машину, способную летать на сверхзвуке у самой земли, оказалось сверхсложной технической задачей. По словам сотрудников ОКБ Сухого, это был самый трудный их самолет. Но оружие получилось грозное, всепогодное и круглосуточное. Полет с огибанием рельефа местности проходит на скорости 1 300 км/час. Дальность полета более 2-х тысяч км, и 7 тонн боевой нагрузки. В 75-м году Су-24 приняли на вооружение.
По количеству и номенклатуре вооружения Су-24 аналогов не имел. Заказчик требовал, чтобы машина имела на борту все, что только возможно: бомбы, ракеты, неуправляемые реактивные снаряды, радиоэлектронная аппаратура, всего почти 400 наименований подвесок. Огромный арсенал потребовал разместить на борту и средства управления всем этим, а это более 160-ти кнопок и переключателей. Как же непросто было все это освоить. И в полках началось разделение: одни экипажи стали специализироваться на применении бомб, другие – ракет. Спустя некоторое время на вооружение была принята улучшенная модификация Су-24М. Помимо прочего, самолет отличался тем, что был оснащен штангой дозаправки топливом в полете. Теперь возможности фронтового бомбардировщика Су-24 вплотную приблизились к потенциалу больших дальних бомбардировщиков.
«- 412-й работу закончил. Режим 2.
В августе 64-го началась война во Вьетнаме. Через несколько лет воюющие стороны обрели некоторый опыт, из него следовало - мощный скоростной ударный самолет хорош, но не всегда эффективен против небольших, хорошо замаскированных целей. Тут нужна не очень скоростная машина. Но тогда она уязвима, а эту проблему можно решить с помощью бронирования. Так вернулись к идее штурмовика, и в США начали работы в этом направлении. Информация о действиях американской авиации приходил из Вьетнама постоянно. Советские конструкторы тоже пришли к тому пониманию, что от штурмовиков в свое время отказались зря, и возвратиться к этим тихоходным бронированным машинам рано или поздно придется. Так, в начале 68-го, пока тайно от всех, на фирме Сухого началась разработка будущего Су-25. В 69-м новый министр обороны Андрей Гречко поддержал начинания, и работа пошла официально.
Для соблюдения проформы на новый штурмовик объявили конкурс. К нему привлекли и ОКБ Сергея Ильюшина, который прославился своими штурмовиками во время Великой Отечественной войны. Сразу после войны он создал реактивный штурмовик, и вот теперь на конкурс Ильюшин предложил вариацию на тему того, давнишнего самолета. А работы по Су-25 продвигались с переменным успехом. Военные постоянно выдвигали к нему разные требования. Хотели, например, чтобы штурмовик все же был сверхзвуковым, а потом все затихло на несколько лет.
ОКБ Сухого стало строить машину самостоятельно, исходя из собственного понимания, каким должен быть самолёт поля боя. Из соображений надежности конструкцию максимально упростили, кабину сделали негерметичной, ведь штурмовику незачем было забираться на большие высоты, а прекрасный обзор из нее максимально облегчал задачу обнаружения цели. Первый полет самолета состоялся 22-го февраля 1975 года. На банкете в честь первого вылета присутствовал дважды Герой Советского Союза маршал авиации Александр Ефимов. Во время войны он летал на знаменитом штурмовике Ил-2, и вот теперь герой произнес тост за возрождение штурмовой авиации. Тоста оказалось недостаточно, Су-25 в советские военно-воздушные силы не пошел. Главкома ВВС Павла Кутахова новый штурмовик мало интересовал, он любил Миг-23. И лишь когда поляки обратились к Брежневу: «Дайте, мол, нам Су-25 серийно строить», а тот: «Что это за самолет, почему не знаю?», только тогда все завертелось. И было это летом 76-го.
Чуть позже Ильюшин тоже представил свой штурмовик. Самолет назвали Ил-102, но дело было уже сделано, нишу прочно занял Су-25. В 79-м с завода выкатили первый серийный самолет и тут же решили опробовать на войне в Афганистане. Для Су-25 Афганистан стал главным экзаменом. Штурмовик не отличался большой дальностью, зато на многочисленных пилонах мог нести значительный груз бомб и ракет. За характерный вид спереди на крыло с частоколом пилонов самолет получил прозвище «Гребешок». За 9 лет его эксплуатации на войне было потеряно всего 23 машины, и это при общем количестве боевых вылетов в 60 тысяч. По живучести Су-25 оказался примерно в 5 раз лучше, чем другие типы самолетов.
«На штурмовике Су-25 приняты эффективные меры обеспечения выживания самолета при попадании ракет спереди. Результаты испытаний полностью подтвердились опытом боевого применения в Афганистане. Тогда самолеты возвращались на одном двигателе, с пробитыми баками, прочно удерживая за собой репутацию самого живучего самолета».
Топливные баки выдерживали попадание в них снаряда. За время боевых действий не было зафиксировано ни одного случая взрыва баков. А в бронированной кабине не погиб ни один летчик. Броневая защита наиболее важных агрегатов самолета, а главное, экипажа – это предмет особой гордости создателей. Этот аспект был основательно продуман с самого начала. Провели не одну сотню испытаний броневого корпуса на полигоне. Его подвергали нещадному обстрелу из самых разных видов оружия. Исследования позволили довести эту часть конструкции до совершенства.
В Афганистан были направлены и другие самолеты фронтовой авиации. Правда, Миг-27 был задействован там лишь в конце боевых действий. А вот Су-17 был в Афганистане с самого начала и в большом количестве. Созданные для войны в равнинной Европе, эти машины не очень подходили для боевых действий в гористой местности. Им трудно было маневрировать в горных теснинах, их сложное прицельное оборудование оказывалось практически бесполезным при поиске малозаметного противника. Оставалось одно - вести неприцельные ковровые бомбежки.
Начиная с 1985 года, на Афганистан за год сбрасывалось бомб больше, чем за всю Великую Отечественную войну. На работе авиации сильно сказывалась местная специфика. В условиях жары и высокогорья тяговооруженность самолета падала. Приходилось либо увеличивать разбег, либо снижать боевую нагрузку. И все-таки, Су-17 показал себя достойно. Надежные и выносливые, самолеты на задания летали даже в песчаные бури.
Нашлась работа на этой войне и фронтовому бомбардировщику Су-24. Его дальности полета хватало, чтобы действует по территории Афганистана с аэродромов Советского Союза. Бомбили самолеты с большой высоты, не очень прицельно. Зато могли брать бомбы очень большого калибра, до полутора тонн. Иногда суточный расход бомб на полк Су-24 доходил до двухсот пятидесяти тонн. Су-24 показали себя на этой войне тоже безотказно. Не зря в свое время были отданы жизни испытателей. Боевых потерь самолеты не понесли.
К концу восьмидесятых основу фронтовой авиации СССР составляли истребители-бомбардировщики Су-17 и Миг-27, фронтовые бомбардировщики Су-24 и штурмовики Су-25. Возможности самолетов оценивались, как вполне достаточные для обороноспособности страны, но потенциальный противник продолжал совершенствовать свои самолеты. А СССР не мог позволить себе отставание. Правда, тенденция к удорожанию техники не позволила финансировать, как прежде, разработку нескольких новых машин, а вот создать один, но многофункциональный авиационный боевой комплекс представлялось вполне по силам. Самолет смог бы заменить в работе все другие, состоящие на вооружении машины. Одновременно высокоскоростной и маневренный, одновременно с большой боевой нагрузкой и дальностью полета - эти противоречивые требования могли быть реализованы лишь при достижении определенного уровня технического прогресса.
Такой самолет начали проектировать в ОКБ имени Сухого еще в начале восьмидесятых. Нет ничего удивительного в том, что за основу был взят серийный истребитель Су-27. Он был создан по интегральной схеме, которая имеет колоссальный потенциал модернизации. Новый фронтовой самолет получил обозначение Су-34. Научные достижения в аэродинамике позволили не применять на нём крыло изменяемой стреловидности. Для улучшения аэродинамических характеристик машину оснастили дополнительным передним горизонтальным оперением. Так обеспечивалась устойчивость самолета на всех скоростях и высотах, а особенно на предельно малой высоте.
Отличительной чертой интегральной схемы, почти идеальной с точки зрения аэродинамики, являются еще и значительные внутренние объемы. Они позволяют без труда разместить на самолете разнообразное оборудование и увеличить запас топлива. Мало того, машина оснащена системой дозаправки в полете. С одной дозаправкой дальность полета достигает 7 000 км, а это уже числа, которыми оперирует дальняя авиация. Что касается оборудования, то управляется оно несколькими бортовыми компьютерами. Большие возможности привели к солидному весу. С максимальной боевой нагрузкой масса Су-34 достигает 45-ти тонн. Пришлось усилить шасси, а основные опоры снабдить двухколесными тележками. Необычен вход в кабину, он расположен в нише передней опоры шасси. Необычна и сама кабина, просторная, удобная, с прекрасным обзором. Как и на Су-24, члены экипажа сидят бок о бок, это облегчает взаимодействие летчиков. Предусмотрена возможность отдыха и питания в ходе многочасового полета.
Впечатляет и вооружение Су-34. Это всевозможные ракеты и бомбы для поражения наземных и морских целей. В арсенале имеются ракеты класса «воздух-воздух», которые позволяют поражать высоко маневренные цели. Самолет унаследовал от своего прародителя, истребителя Су-27, прекрасные пилотажные характеристики. Если раньше термин «истребитель» в названии ударных самолетов был, по сути, данью традиции, то теперь это действительно истребитель-бомбардировщик.
К началу девяностых, когда самолет был готов, уже ощущались сложности с заказом этих машин для ВВС. Усилия по продвижению самолёта принесли некоторые результаты. Было принято решение о серийной постройке, ее начали в Новосибирске. Одновременно с вооружения сняли, независимо от выработки ресурса, все однодвигательные ударные самолеты. Миг-27 и Су-17 объявили ненадежными и отправили на базы хранения. Решили, что вот теперь дорога Су-з4 открыта, не может же армия остаться без ударных самолетов. Но на дворе стояли непростые 90-е. Снять с вооружения одни типы самолетов оказалось легко, а вот поставить им на смену другие очень даже сложно. В общем, Су-34 тогда на вооружение не поступил.
Весной 1995 года новую машину показали во Франции на международном авиасалоне в Ле-Бурже. В эпоху СССР туда возили только гражданскую авиатехнику, новые времена – новые возможности. В Париже Су-34 поставлялся под обозначением Су-32ФН. Буквы в обозначении переводились, как «Fighter Navy» - «морской истребитель». Это еще более запутало и без того не слишком ясное будущее машины. А что же западные самолеты подобного назначения? В Европе основным ударным самолетом является двухместный сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик «Торнадо» - совместная разработкам нескольких стран. В США – двухместный сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик F-15E. Он разработан на базе истребителя. На вооружение американских ВВС он был принят во второй половине 80-х. Комплекс вооружения F-15E сильно отличается от истребительного, и максимально адаптирован для работы по наземным целям. И та, и другая машины постоянно модернизируются. А Су-34, можно сколь угодно долго заявлять, что по боевым возможностям ему на Западе аналогов нет. Существенно только то, что зарубежные самолеты на вооружении состоят.
Что же теперь? Кто поддержит солдата на передовой? На начало 2008 года дело обстоит следующим образом - сегодня наиболее массовый тип самолета фронтовой авиации ВВС России Су-24. Гигантские возможности Су-24, создававшегося в разгар Холодной войны, оптимизированы для глубоких прорывов в тыл противника и несколько избыточны для поля боя. Истребители Миг-29 и Су-27 тоже могут наносить удары по земле, но делают это не так эффективно, как специализированные машины. Многоцелевой Су-34 пока в планах. Несколько самолетов переданы в Липецкий учебный центр, другие машины используются для всесторонних испытаний в Государственном испытательном центре ВВС. Там же в середине девяностых проходил испытания самолет Су-39. Он является всепогодной модификацией штурмовика Су-25. Сам же Су-25, живучий и неприхотливый, хорошо вооруженный, остается основным самолетом непосредственной поддержки войск. И, конечно, вертолеты. Сегодня представить поле боя без винтокрылых машин, наверное, уже просто невозможно.
Меняются эпохи, меняются приоритеты, меняются боевые концепции. Быть может, скоро мы увидим авиацию непосредственной поддержки войск совсем другой. Какой? Покажет время.
MENSBY
4.1
Сегодня почти никто не разрабатывает новые штурмовики для ВВС, предпочитая делать ставку на истребители-бомбардировщики. Вот пять самолетов-штурмовиков, которые сухопутные войска боятся видеть в небе над собой.
Один такой самолет остается в строю со времен войны во Вьетнаме, а другой не сделал пока ни единого боевого вылета. Большинство используется в самых разных ситуациях, что подчеркивает гибкость и универсальность их боевого применения. Удары с воздуха по наземным целях по-прежнему очень важны. Вот пять самолетов-штурмовиков, которые сухопутные войска очень не хотят видеть в небе над собой.
Не превратились ли штурмовики в вымирающий вид? Сегодня почти никто не разрабатывает новые ударные самолеты этого типа для ВВС, предпочитая делать ставку на истребители-бомбардировщики, хотя штурмовики со своим высокоточным оружием делают всю грязную работу по оказанию непосредственной авиационной поддержки и изоляции поля боя с воздуха. Но так было всегда: ВВС всегда сторонились непосредственной ударной поддержки и больше интересовались стремительными истребителями и величественными бомбардировщиками. Многие штурмовики времен Второй мировой войны начинали свою жизнь в конструкторских бюро как истребители, а в ударные самолеты превращались лишь после «неудачи» разработчиков. Тем не менее, штурмовики все эти годы умело и на совесть выполняли одну из главных задач авиации по уничтожению сил противника на поле боя и по оказанию поддержки своим сухопутным войскам.
В этой статье мы проанализируем пять современных самолетов, которые выполняют очень старые задачи, связанные с нанесением ударов по наземным целям. Один такой самолет остается в строю со времен войны во Вьетнаме, а другой не сделал пока ни единого боевого вылета. Все они являются специализированными (или стали специализированными) и предназначены для нанесения ударов по войскам противника в условиях боя. Большинство из них используются в самых разных ситуациях, что подчеркивает гибкость и универсальность их боевого применения.
А-10 появился на свет в результате соперничества между видами вооруженных сил. В конце 1960-х в результате длительной борьбы между сухопутными войсками и ВВС США за машину непосредственной авиационной поддержки родились две конкурирующие программы. Сухопутные войска выступали за ударный вертолет Cheyenne, а ВВС финансировали программу A-X. Проблемы с вертолетом в сочетании с неплохими перспективами A-X привели к тому, что от первого проекта отказались. Второй образец со временем превратился в А-10, который имел тяжелую пушку и был предназначен конкретно для уничтожения советских танков.
А-10 хорошо зарекомендовал себя во время войны в Персидском заливе, где он нанес серьезный ущерб иракским транспортным конвоям, хотя вначале ВВС не хотели отправлять его на этот театр военных действий. А-10 также использовали в войнах в Ираке и Афганистане, а недавно он принял участие в боях против ИГИЛ. Хотя сегодня «Бородавочник» (как его ласково называют военные) редко уничтожает танки, он продемонстрировал свою высочайшую эффективность в противопартизанской борьбе – благодаря небольшой скорости и способности долгое время барражировать в воздухе.
ВВС с 1980-х годов несколько раз пытались отказаться от А-10. Военные летчики из ВВС утверждают, что этот самолет обладает низкой живучестью в воздушном бою и что многоцелевые истребители-бомбардировщики (от F-16 до F-35) могут выполнять его задачи намного эффективнее и без особого риска. Возмущенные пилоты А-10, сухопутные войска и американский конгресс с ними не согласны. Последняя политическая баталия из-за «Бородовочника» оказалась настолько суровой, что один генерал ВВС заявил: любой военнослужащий ВВС США, который направит информацию об А-10 в конгресс, будет считаться «изменником».
Как и А-10, Су-25 – медленный, тяжелобронированный самолет, способный оказывать мощное огневое воздействие. Подобно «Бородавочнику» он разрабатывался для нанесения ударов на центральном фронте в случае конфликта между НАТО и Варшавским пактом, но затем пережил ряд модификаций для применения в иных условиях.
С момента создания Су-25 участвовал во многих конфликтах. Сначала он воевал в Афганистане, когда туда вошли советские войска – его применяли в борьбе с моджахедами. Иракские ВВС активно использовали Су-25 в войне с Ираном. Его задействовали во многих войнах, так или иначе связанных с распадом Советского Союза, в том числе в российско-грузинской войне 2008 года, а затем и в войне на Украине. Использовавшие российские зенитно-ракетные комплексы повстанцы сбили несколько украинских Су-25. В прошлом году, когда стало очевидно, что иракская армия не в состоянии самостоятельно справиться с ИГИЛ, Су-25 снова привлек к себе внимание. Иран предложил задействовать свои Су-25, а Россия предположительно поставила в срочном порядке партию этих самолетов иракцам (хотя они могли быть и из иранских трофеев, захваченных в 1990-е годы у Ирака).
Внешне Super Tucano кажется весьма скромным самолетом. Он немного смахивает на P-51 Mustang компании North American, который был принят на вооружение более семидесяти лет назад. У Super Tucano очень специфическая задача: наносить удары и осуществлять патрулирование в воздушном пространстве, где ему никто не оказывает сопротивление. Таким образом, он стал идеальной машиной для ведения противопартизанской борьбы: он может выслеживать мятежников, наносить по ним удары и находиться в воздухе до полного выполнения боевой задачи. Это практически идеальный самолет для борьбы с повстанцами.
Super Tucano летает (или скоро будет летать) в составе десятка с лишним ВВС в странах Южной Америки, Африки и Азии. Этот самолет помогает бразильским властям управлять обширными землями в бассейне Амазонки, а Колумбии - бороться с боевиками FARC. Доминиканские ВВС используют Super Tucano в борьбе с наркоторговлей. В Индонезии он помогает охотиться на пиратов.
После многолетних усилий ВВС США сумели заполучить эскадрилью таких самолетов: их намереваются использовать для повышения боевой эффективности ВВС стран-партнеров, включая Афганистан. Super Tucano идеально подходит для афганской армии. Он прост в управлении и обслуживании и может дать афганским ВВС важные преимущества в борьбе с талибами.
В начале войны во Вьетнаме ВВС США ощутили необходимость в большом, хорошо вооруженном самолете, который мог бы летать над полем боя и уничтожать наземные цели в моменты, когда коммунисты переходят в наступление или когда их удается обнаружить. Вначале ВВС разработали самолет AC-47 на основе транспортной машины C-47: они оснастили ее пушками, установив их в грузовом отсеке.
AC-47 оказался весьма эффективным, и командование ВВС, отчаянно нуждавшееся в непосредственной авиационной поддержке, решило, что более крупный самолет будет еще лучше. Самолет огневой поддержки AC-130, разработанный на основе военно-транспортного C-130 Hercules, – большая и медленная машина, которая совершенно беззащитна перед истребителями противника и серьезной системой ПВО. Несколько самолетов AC-130 было потеряно во Вьетнаме, а один был сбит ПЗРК во время войны в Персидском заливе.
Но в своей основе АС-130 просто перемалывает наземные войска и укрепления противника. Он может бесконечно барражировать над вражескими позициями, ведя мощный пушечный огонь и используя свой богатый арсенал других средств поражения. AC-130 – глаза на поле боя, и, кроме того, он может уничтожать все, что движется. AC-130 воевали во Вьетнаме, участвовали в войне в Персидском заливе, во вторжении в Панаму, в Балканском конфликте, в Иракской войне и в операции в Афганистане. Есть сообщения о том, что один самолет переоборудован для борьбы с зомби.
Этот самолет не сбросил ни одной бомбы, не выпустил ни единой ракеты и не совершил ни одного боевого вылета. Но когда-нибудь он может это сделать, и это позволит внести коренные изменения в рынок боевой авиации XXI века. Scorpion – дозвуковой самолет с очень тяжелым вооружением. У него нет той огневой мощи, которой обладают А-10 и Су-25, но он оснащен самым современным бортовым радиоэлектронным оборудованием и имеет достаточно небольшой вес, что позволяет ему вести разведку и наблюдение, а также наносить удары по наземным целям.
Scorpion может заполнить важную нишу в ВВС многих стран. Долгие годы военно-воздушные силы с большой неохотой приобретали многоцелевые самолеты, которые выполняют несколько важных задач, но не обладают тем престижем и глянцем, которым присущ ведущим истребителям. Но поскольку стоимость истребителей стремительно растет, а многие ВВС остро нуждаются в штурмовиках, чтобы поддерживать порядок внутри страны и охранять границы, Scorpion (а также Super Tucano) могут подойти на эту роль.
В определенном смысле Scorpion – высокотехнологичный коллега Super Tucano. ВВС развивающихся стран могут вложить средства в оба самолета, так как это даст им массу возможностей в плане нанесения ударов по наземным целям, а Scorpion в некоторых ситуациях позволит вести воздушный бой.
Заключение
Производство большинства этих самолетов было завершено много лет назад. На то есть веские причины. Штурмовик никогда не был особенно популярен как класс авиации в ВВС разных стран. Непосредственная авиационная поддержка и изоляция поля боя – исключительно опасные задачи, особенно когда их выполняют на малых высотах. Штурмовики часто действуют на стыках частей и соединений и иногда становятся жертвами несогласованности их действий.
Чтобы найти замену штурмовикам, современные ВВС сосредоточились на совершенствовании возможностей истребителей-бомбардировщиков и стратегических бомбардировщиков. Поэтому в Афганистане значительную часть задач по непосредственной авиационной поддержке выполняют бомбардировщики B-1B, созданные для нанесения ядерных ударов по Советскому Союзу.
Но как показывают недавние сражения в Сирии, Ираке и на Украине, у штурмовиков до сих пор есть важная работа. И если эту нишу в США и Европе не заполнят традиционные поставщики из военно-промышленного комплекса, то это сделают (относительные) новички типа Textron и Embraer.
Роберт Фарли - адъюнкт-профессор Паттерсоновской школы дипломатии и международной торговли (Patterson School of Diplomacy and International Commerce). В сферу его научных интересов входят вопросы национальной безопасности, военной доктрины и морского дела.
В общевойсковом наступательном бою можно обойтись без поддержки с воздуха: гаубичный артиллерийский дивизион Советской армии мог за один час обрушить на голову врага полтысячи снарядов калибра 152 мм! Артиллерия бьет в туман, грозу и вьюгу, а работа авиации зачастую бывает ограничена неблагоприятными погодными условиями и темным временем суток.
Конечно, у авиации имеются свои сильные стороны. Бомбардировщики могут использовать боеприпасы огромной мощности – пожилой Су-24 стрелой взмывает ввысь с двумя авиабомбами КАБ-1500 под крылом. Индекс боеприпаса говорит сам за себя. Трудно представить себе артиллерийское орудие, способное стрелять такими же тяжелыми снарядами. Чудовищная морская пушка «Тип 94» (Япония) имела калибр 460 мм и массу орудия 165 тонн! При этом дальность её стрельбы едва достигала 40 км. В отличии от японской артиллерийской системы, Су-24 может «забросить» парочку своих 1,5-тонных бомб на пять сотен километров.
Но для непосредственной огневой поддержки наземных войск не требуется столь мощных боеприпасов, как и сверхбольшой дальности стрельбы! Легендарная пушка-гаубица Д-20 бьет на 17 километров – более чем достаточно для поражения любых целей в прифронтовой полосе. А мощности её снарядов массой 45-50 килограммов хватает для поражения большинства объектов на переднем крае обороны противника. Ведь неслучайно, в годы Второй мировой войны Люфтваффе отказалось от «соток» – для непосредственной поддержки наземных войск было достаточно авиабомб массой 50 кг.
В результате, мы сталкиваемся с удивительным парадоксом – с точки зрения логики, эффективная огневая поддержка на переднем крае может быть обеспечена только лишь применением артиллерийских средств. Нет никакой необходимости в применении штурмовиков и прочих «самолетов поля боя» - дорогих и ненадежных «игрушек» с избыточными возможностями.
С другой стороны, всякий современный общевойсковой наступательный бой без качественной поддержки с воздуха обречен на скорое и неминуемое поражение.
У штурмовой авиации есть свой секрет успеха. И этот секрет никак не связан с летными характеристиками самих «самолетов поля боя», толщиной их брони и мощностью бортового вооружения.
Чтобы решить головоломку, предлагаю читателям познакомиться с семью лучшими штурмовиками и самолетами непосредственной поддержки войск в истории авиации, проследить боевой путь этих легендарных машин и ответить на главный вопрос: для чего нужна штурмовая авиация?
Противотанковый штурмовик A-10 «Тандерболт II» («Удар грома»)
Норм. взлетная масса: 14 тонн. Стрелково-пушечное вооружение: семиствольное орудие GAU-8 с боезапасом 1350 снарядов. Боевая нагрузка: 11 точек подвески, до 7,5 тонн бомб, блоков НУРС и высокоточного . Экипаж: 1 пилот. Макс. скорость у земли 720 км/ч.
«Тандерболт» - не самолет. Это настоящая летающая пушка! Главным конструктивным элементом, вокруг которого построен штурмовик «Тандерболт», является невероятное орудие GAU-8 с вращающимся блоком из семи стволов. Мощнейшая из авиационных пушек калибра 30 мм, когда-либо устанавливавшихся на самолетах – её отдача превышает силу тяги двух реактивных двигателей «Тандерболта»! Темп стрельбы 1800 – 3900 выстр./мин. Скорость снаряда на срезе ствола достигает 1 км/с.
Рассказ о фантастической пушке GAU-8 был бы неполным без упоминания о её боеприпасах. Особенно популярен бронебойный PGU-14/B с сердечником из обедненного урана, пробивающий на дистанции 500 метров под прямым углом 69 мм брони. Для сравнения: толщина крыши советской БМП первого поколения 6 мм, борт корпуса 14 мм. Феноменальная точность орудия позволяет с дистанции 1200 метров уложить 80% снарядов в круг диаметром около шести метров. Другими словами, односекундный залп на максимальной скорострельности дает 50 попаданий во вражеский танк!
Достойный представитель своего класса, созданный в разгар Холодной войны для истребления советских танковых армад. «Летающий крест» не страдает от отсутствия современных прицельно-навигационных систем и высокоточного оружия, а высокая живучесть его конструкции была не раз подтверждена в локальных войнах последних лет.
Самолет огневой поддержки АС-130 «Спектр»
Норм. взлетная масса: 60 тонн. Стрелково-пушечное вооружение: 105 мм гаубица, 40 мм автоматическая пушка, два 6-ти ствольных «Вулкана» калибра 20 мм. Экипаж: 13 человек. Макс. скорость 480 км/ч.
При виде атакующего «Спектра» Юнг и Фрейд обнялись бы как братья и заплакали от счастья. Национальная американская забава – отстрел папуасов из пушек с борта летящего самолета (т.н. «ганшип» - пушечный корабль). Сон разума рождает чудовищ.
Идея «ганшипа» не нова – попытки установить на самолет тяжелое вооружение делались еще во времена Второй мировой. Но лишь янки догадались смонтировать батарею из нескольких пушек на борту военно-транспортного самолета С-130 «Геркулес» (аналог советского Ан-12). При этом, траектории выпущенных снарядов перпендикулярны курсу летящего самолета – пушки ведут огонь сквозь амбразуры в левом борту.
Увы, весело пострелять из гаубицы по проплывающим под крылом городам и поселкам не получится. Работа АС-130 намного прозаичнее: цели (укрепленные пункты, скопления техники, мятежные кишлаки) выбираются заранее. При подходе к цели, «ганшип» делает вираж и начинает кружить над целью с постоянным креном на левый борт, таким образом, чтобы траектории снарядов сходились точно в «точке прицеливания» на поверхности земли. В сложных баллистических расчетах помогает автоматика, «Ганшип» оснащен самыми современными прицельными системами, тепловизорами и лазерными дальномерами.
Несмотря на кажующийся идиотизм, АС-130 «Спектр» - простое и гениальное решение для локальных конфликтов низкой интенсивности. Главное, чтобы у противовоздушной обороны противника не было ничего серьезнее ПЗРК и крупнокалиберных пулеметов – иначе, никакие тепловые ловушки и оптико-электронные системы защиты не спасут «ганшип» от огня с земли.
Рабочее место наводчика
Рабочее место заряжающих
Двухмоторный штурмовик Хеншель-129
Норм. взлетная масса: 4,3 тонны. Стрелково-пушечное вооружение: 2 пулемета винтовочного калибра, две автоматические пушки калибра 20 мм со 125 снарядами на ствол. Боевая нагрузка: до 200 кг бомб, подвесных пушечных контейнеров или другого вооружения. Экипаж: 1 пилот. Макс. скорость 320 км/ч.
Самолет настолько уродлив, что нет никакой возможности показать его реальное ч/б изоображение. Hs.129, фантазия художника.
Омерзительный небесный тихоход Hs.129 стал самым громким провалом авиационной промышленности Третьего рейха. Плохой самолет во всех смыслах. О его ничтожности говорят учебники для курсантов летных училищ Красной армии: там, где «мессерам» и «юнкерсам» уделены целые главы, Hs.129 удостоился лишь нескольких общих фраз: можно безнаказанно атаковать со всех направлений, кроме атаки в лоб. Короче, сбивайте его, как хотите. Медленный, неуклюжий, слабый, и ко всему еще «слепой» самолет - немецкий летчик не видел из своей кабины ничего, кроме узкого участка передней полусферы.
Серийное производство неудачного самолета возможно было бы свернуто, не успев начаться, но встреча с десятками тысяч советских танков заставило немецкое командование принимать любые возможные меры, лишь бы остановить Т-34 и его бесчисленных «коллег». В результате, убогий штурмовик, выпущенный в количестве всего 878 экземпляров, прошел всю войну. Отметился на Западном фронте, в Африке, на Курской дуге…
Немцы неоднократно пытались модернизировать «летающий гроб», ставили на него катапультируемое кресло (иначе пилоту было не спастись из тесной и неудобной кабины), вооружали «Хеншель» 50 мм и 75 мм противотанковыми пушками – после такой «модернизации» самолет едва держался в воздухе и кое-как развивал скорость 250 км/ч.
Но самой необычной была система «Форстерзонд» - оснащенный металлодетектором самолет летел, едва не цепляясь за верхушки деревьев. При срабатывании датчика в нижнюю полусферу выстреливались шесть снарядов калибра 45 мм, способные проломить крышу любого танка.
История о Hs.129 – это история о летном мастерстве. Немцы никогда не жаловались на плохое качество техники и воевали даже на таких убогих машинах. При этом, время от времени, добивались некоторых успехов, на счету проклятого «Хеншеля» немало крови советских солдат
Бронированный штурмовик Су-25 «Грач»
Норм. взлетная масса: 14,6 тонн. Стрелково-пушечное вооружение: двуствольная пушка ГШ-2-30 с боезапасом 250 снарядов. Боевая нагрузка: 10 точек подвески, до 4 тонн бомб, неуправляемых ракет, пушечных контейнеров и высокоточного оружия. Экипаж: 1 пилот. Макс. скорость 950 км/ч.
Символ жаркого неба Афганистана, советский дозвуковой штурмовик с титановой броней (общая масса броневых плит достигает 600 кг).
Идея дозвуковой высокозащищенной ударной машины родилась в результате анализа боевого применения авиации по наземным целям на учениях «Днепр» в сентябре 1967 года: всякий раз, лучшие результаты демонстрировал дозвуковой МиГ-17. Устаревший самолет, в отличие от сверхзвуковых истребителей-бомбардировщиков Су-7 и Су-17, уверенно находил и прицельно поражал точечные наземные цели.
В результате на свет появился «Грач», специализированный штурмовик Су-25 с предельно простой и живучей конструкцией. Неприхотливый «самолет-солдат», способный работать по оперативным вызовам сухопутных войск в условиях сильного противодействия фронтовой ПВО противника.
Немалую роль при проектировании Су-25 сыграли «трофейные» F-5 «Тайгер» и А-37 «Дрэгонфлай», прибывшие в Советский Союз из Вьетнама. К тому времени, американцы уже «вкусили» все прелести противопартизанской войны в условиях отсутствия четкой линии фронта. В конструкции легкого штурмовика «Дрэгонфлай» был воплощен весь накопленный боевой опыт, купленный, к счастью, не нашей кровью.
В результате, к началу Афганской войны Су-25 стал единственным самолетов советских ВВС, максимально приспособленным к подобным «нестандартным» конфликтам. Кроме Афгана, благодаря своей дешевизне и простоте эксплуатации, штурмовик «Грач» отметился в паре десятков вооруженных конфликтов и гражданских войн по всему миру.
Лучшее подтверждение эффективности Су-25 – «Грач» не сходит с конвейера тридцать лет, помимо базовой, экспортной и учебно-боевой версии, появился ряд новых модификаций: противотанковый штурмовик Су-39, палубный самолет Су-25УТГ, модернизированный Су-25СМ со «стеклянной кабиной» и даже грузинская модификация «Скорпион» с зарубежной авионикой и прицельно-навигационными системами израильского производства.
Сборка Су-25 "Скорпион" на грузинском авиазаводе "Тбилавиамшени"
Многоцелевой истребитель P-47 «Тандерболт»
Норм. взлетная масса: 6 тонн. Стрелково-пушечное вооружение: восемь пулеметов 50-го калибра с боезапасом 425 патронов на ствол. Боевая нагрузка: 10 точек подвески для 127 мм неуправляемых реактивных снарядов, до 1000 кг бомб. Экипаж: 1 пилот. Макс. скорость 700 км/ч.
Легендарный предшественник современного штурмовика А-10, спроектированный грузинским авиаконструктором Александром Картвелишвили. Считается одним из лучших истребителей Второй мировой войны. Роскошное оснащение кабины пилота, исключительная живучесть и защищенность, мощное вооружение, дальность полета 3700 км (от Москвы до Берлина и обратно!), турбонаддув, позволявший тяжелому самолету вести бой на заоблачных высотах.
Все это достигнуто благодаря появлению двигателя Пратт&Уитни R2800 – невероятной 18-цилиндровой «звезды» воздушного охлаждения мощностью 2400 л.с.
Но что делает эскортный высотный истребитель в нашем списке лучших штурмовиков? Ответ прост – боевая нагрузка «Тандерболта» была сравнима с боевой нагрузкой двух штурмовиков Ил-2. Плюс восемь крупнокалиберных «Браунингов» с общим боезапасом 3400 патронов – любая небронированная цель превратится в решето! А для уничтожения тяжелой бронетехники под крылом «Тандерболта» могли подвешиваться 10 неуправляемых ракет с кумулятивными боевыми частями.
В результате истребитель P-47 успешно применялся на Западном фронте в качестве штурмовика. Последнее, что видели в своей жизни многие немецкие танкисты, – пикирующее на них серебристое тупоносое бревно, извергающее потоки смертельного огня.
P-47D Thunderbolt. На заднем плане Б-29 Enola Gay, Национальный музей Авиации и Космонавтики США
Бронированный Штурмовик Ил-2 vs Пикирующий бомбардировщик Юнкерс-87
Попытка сравнения Ju.87 со штурмовиком Ил-2 всякий раз встречает яростные возражения: да как вы смеете! это разные самолеты: один атакует цель в крутом пикировании, второй – обстреливает цель с бреющего полета.
Но это лишь технические детали. По факту обе машины – «самолеты поля боя», созданные для непосредственной поддержки наземных войск. У них общие задачи и ЕДИНОЕ предназначение. А вот какой из способов атаки эффективнее – выяснить.
Юнкерс-87 «Штука» . Норм. взлетная масса: 4,5 тонны. Стрелково-пушечное вооружение: 3 пулемета калибра 7,92 мм. Бомбовая нагрузка: могла достигать 1 тонны, но обычно не превышала 250 кг. Экипаж: 2 человека. Макс. скорость 390 км/ч (в горизонтальном полете, разумеется).
В сентябре 1941 года было выпущено 12 Ju.87. К ноябрю 1941 года производство «лаптежника» было практически прекращено – всего выпустили 2 самолета. К началу 1942 года производство пикирующих бомбардировщиков вновь возобновилось – всего за последующие полгода немцы построили около 700 Ju.87. Просто удивительно, как выпускавшийся в таких ничтожных количествах «лаптежник» смог натворить столько бед!
Табличные характеристики Ju.87 тоже вызывают удивление – самолет морально устарел еще за 10 лет до своего появления, о каком боевом применении может идти речь?! Но, в таблицах не указано главное – очень прочная, жесткая конструкция и тормозные аэродинамические решетки, позволявшие «лаптежнику» практически отвесно пикировать на цель. При этом Ju.87 мог ГАРАНТИРОВАННО «положить» бомбу в круг радиусом 30 метров! На выходе из крутого пике скорость Ju.87 превышала 600 км/ч – советским зенитчикам было крайне сложно попасть в столь быструю цель, постоянно меняющую свою скорость и высоту. Заградительный зенитный огонь был тоже малоэффективен – пикирующий «лаптежник» мог в любой момент изменить наклон своей траектории и выйти из зоны поражения.
Однако, несмотря на все свои уникальные качества, высокая эффективность Ju.87 объяснялась совсем другими, гораздо более глубокими причинами.
Ил-2 Штурмовик : норм. взлетная масса 6 тонн. Стрелково-пушечное вооружение: 2 автоматические пушки ВЯ-23 калибра 23 мм с боезапасом 150 снарядов на ствол; 2 пулемета ШКАС с боезапасом 750 выстрелов на ствол; 1 крупнокалиберный пулемет Березина для защиты задней полусферы, боекомплект 150 выстрелов. Боевая нагрузка – до 600 кг бомб или 8 неуправляемых реактивных снарядов РС-82, в реальности бомбовая нагрузка обычно не превышала 400 кг. Экипаж 2 человека. Макс. скорость 414 км/ч
«В штопор не срывается, по прямой летит устойчиво даже с брошенным управлением, садится сам. Прост, как табуретка»
- мнение пилотов Ил-2
Самый массовый самолет в истории боевой авиации, «летающий танк», «бетонный самолет» или попросту «Schwarzer Tod» (неправильный, дословный перевод – «черная смерть», правильный перевод – «чума»). Революционная машина для своего времени: штампованные броневые панели двойной кривизны, полностью интегрированные в конструкцию Штурмовика; реактивные снаряды; мощнейшее пушечное вооружение…
Всего за годы войны было выпущено 36 тысяч самолетов Ил-2 (плюс еще около тысячи модернизированных штурмовиков Ил-10 в первой половине 1945 г.). Количество выпущенных Илов превышало количество всех немецких танков и САУ, имевшихся на Восточном фронте – если бы каждый Ил-2 уничтожил хотя бы по одной единице вражеской бронетехники, стальные клинья Панцерваффе просто перестали бы существовать!
Много вопросов связано с неуязвимостью Штурмовика. Суровая реальность подтверждает: тяжелое бронирование и авиация – вещи несовместимые. Снаряды немецкой автоматической пушки MG 151/20 пробивали бронекабину Ил-2 насквозь. Консоли крыла и хвостовая часть фюзеляжа Штурмовика были вообще выполнены из фанеры и никакого бронирования не имели – очередь зенитного пулемета запросто «отрубала» крыло или хвост от бронекабины с летчиками.
Смысл «бронирования» Штурмовика был в другом – на предельно малых высотах резко возрастала вероятность поражения огнем стрелкового оружия немецкой пехоты. Вот здесь и пригодилась бронекабина Ил-2 - она прекрасно «держала» пули винтовочного калибра, а что касается фанерных консолей крыла, мелкокалиберные пули не могли причинить им вреда – Илы благополучно возвращались на аэродром, имея по несколько сотен пулевых пробоин.
И все же, статистика боевого применения Ил-2 безрадостна: в боевых вылетах было потеряно 10759 самолетов этого типа (без учета небоевых аварий, катастроф и списания по техническим причинам). С оружием Штурмовика тоже все было не так просто:
При стрельбе из пушки ВЯ-23 при общем расходе 435 снарядов в 6 вылетах пилоты 245-го ШАП получили 46 попаданий в колонну танков (10,6 %), из них лишь 16 попаданий в танк точки наводки (3,7 %).
- отчет об испытаниях Ил-2 в НИИ вооружений ВВС
Безо всякого противодействия противника, в идеальных полигонных условиях по заранее известной цели! Более того, стрельба с пологого пикирования плохо сказывалась на бронепробиваемости: снаряды просто рикошетили от брони – ни в одном из случаев броню вражеских средних танков пробить не удалось.
Еще меньше шансов оставляла атака бомбами: при сбросе 4 бомб с горизонтального полета с высоты 50 метров вероятность попадания хотя бы одной бомбы в полосу 20×100 м (участок широкого шоссе или позиция артиллерийской батареи) составляла всего 8%! Примерно той же цифрой выражалась точность стрельбы реактивными снарядами.
Неплохо показал себя белый фосфор, однако, высокие требования к его хранению сделали невозможным его массовое применение в боевых условиях. Но самая интересная история связана с кумулятивными противотанковыми авиабомбами (ПТАБ), весом 1,5-2,5 кг – Штурмовик мог взять на борт до 196 таких боеприпасов в каждом боевом вылете. В первые дни Курской дуги эффект был ошеломительный: Штурмовики «выносили» ПТАБами по 6-8 фашистских танков за один заход, чтобы избежать полного разгрома немцам пришлось срочно менять порядок построения танков. Тем не менее, реальная эффективность этого оружия часто подвергается сомнению: в годы войны было изготовлено 12 миллионов ПТАБ: если хотя бы 10% этого количества было бы применено в бою, а из них 3% бомб попали в цель – от бронетанковых сил Вермахта ничего бы не осталось.
Как показывает практика, основными целями Штурмовиков все-таки были не танки, а немецкая пехота, огневые точки и артбатареи, скопления техники, железнодорожные станции и склады в прифронтовой полосе. Вклад Штурмовиков в победу над фашизмом неоценим.
Итак, перед нами семь лучших самолетов непосредственной поддержки сухопутных сил. Каждый «супергерой» имеет свою уникальную историю и собственный неповторимый «секрет успеха». Как вы могли заметить, все они не отличаются высокими летными характеристиками, скорее наоборот – все как один неуклюжие, тихоходные «утюги» с несовершенной аэродинамикой, отданной на откуп повышенной живучести и вооружению. Так в чем же смысл существования этих самолетов?
152 мм пушка-гаубица Д-20 буксируется грузовым автомобилем ЗиЛ-375 с максимальной скоростью 60 км/ч. Штурмовик «Грач» летит в небе со скоростью в 15 раз быстрее. Это обстоятельство позволяет самолету в считанные минуты прибыть на нужный участок линии фронта и высыпать на голову противнику град мощных боеприпасов. Артиллерия, увы, таких возможностей оперативного маневра не имеет.
Отсюда следует незамысловатый вывод: эффективность работы «авиации поля боя» в первую очередь зависит от грамотного взаимодействия между сухопутными силами и ВВС. Качественная, связь, организация, правильная тактика, грамотные действия командиров, авиадиспетчеры-корректировщики. Если все сделано правильно, авиация принесет на своих крыльях победу. Нарушение данных условий неизбежно вызовет «френдли файр».
В обновлении 1.6 нас ожидают значительные изменения геймплея, среди которых особое место занимает изменение классов самолётов.
До сих пор в игре присутствовало 3 класса: истребитель, тяжёлый истребитель и штурмовик (о последних - чуть ниже). Теперь к этим трём классам добавится ещё один - многоцелевые истребители. Что они собой представляют? Для начала давайте взглянем на изменения в игре, произошедшие с выходом последних версий.
Наземные цели стали играть существенно большую роль в достижении победы в бою. Соответственно, возросла ценность самолётов, способных эффективно с ними бороться. С другой стороны, лёгкие истребители не предназначены для уничтожения наземных целей и при попытках их атаковать несут потери. Кроме того, ракетно-бомбовый или тяжёлый пушечный подвес негативно сказывался на скорости и манёвренности, что делало самолёты уязвимыми в воздушном бою.
В обновлении 1.6 произойдёт разделение истребителей на два класса. Первый из них - лёгкие истребители, предназначенные теперь исключительно для воздушного боя. Их задачей останется завоёвывать господство в воздухе, уничтожая вражеские самолёты за счёт своей скорости и манёвренности. Для лучшего выполнения этой задачи лёгкие истребители не будут оснащаться подвесным и тяжёлым вооружением, ухудшающим их лётные характеристики.
Второй класс - многоцелевые истребители. Исторически они являлись универсальными машинами, способными вести бой за господство в воздухе и при этом наносить мощные удары по наземным целям. Ценой такой универсальности стали характеристики, несколько уступающие узкоспециализированным машинам. Для таких машин требовалась большая живучесть и мощное вооружение, что приводило к увеличению веса конструкции и, соответственно, снижению лётных качеств. С другой стороны, их защищённость не может сравниться с бронёй штурмовиков, что не позволяет чувствовать себя спокойно в прицеле зениток противника.
Тем не менее способность влиять на ход боя и в воздухе, и на земле даёт в руки пилотов исключительно гибкое оружие. Манёвренность многоцелевых истребителей не намного ниже, чем у лёгких, и существенно превосходит характеристики тяжёлых, что даёт им отличные шансы в воздушном бою. А увеличенная по сравнению с обычными истребителями прочность вкупе с высокой скоростью и мощным вооружением позволит наносить мощные стремительные удары по наземке и дольше выживать под огнём противников.
Для наглядного примера давайте рассмотрим классический многоцелевой истребитель и его отличия от истребителя завоевания господства в воздухе. Возьмём самолёты VII уровня F4U-4 Corsair и Як-3.
Як-3 создавался как манёвренная машина, способная превзойти противника в воздушном бою. По этой причине на нём было установлено не самое мощное на то время вооружение и предполагался небольшой запас топлива. Конструкция Як-3 была предельно облегчена для экономии веса, чтобы увеличить скорость и манёвренность. В результате Як-3 мог успешно противостоять воздушному противнику, но был очень уязвим для вражеского огня. А его собственное вооружение не позволяло поражать защищённые наземные цели.
Change-Vought F4U Corsair, снаряженные ракетами HVAR, готовы к вылету
С другой стороны, Chance-Vought F4U Corsair в ходе своего развития получал всё большие возможности для поражения наземных и надводных целей. Его прочная конструкция и мощный двигатель позволяли нарастить количество ударного вооружения без большого ущерба для характеристик самолёта, а высокая живучесть позволяла вернуться на базу даже с тяжёлыми повреждениями. При этом он оставался грозным воздушным бойцом, добившимся выдающихся успехов в войне на тихоокеанском фронте против Японии.
Серия Focke-Wulf FW.190 - крайне универсальные машины Германии
В игре классовой особенностью многоцелевых истребителей станет возможность подвешивать ударное и тяжёлое пушечное вооружение практически без снижения лётных характеристик. Таким образом, эти машины займут нишу между лёгкими и тяжёлыми истребителями, являясь универсальными бойцами поля боя - способными влиять на обстановку и в воздухе, и на земле.
Также отметим, что разделение веток истребителей на две части поможет начинающим игрокам быстрее оценить, какой стиль игры им более подходит. Все ветки наций будут начинаться с многоцелевых истребителей, и игрок сможет попробовать и воздушный бой, и штурмовые атаки. По мере продвижения по ветке развития самолёты станут обретать всё больше выраженных черт, позволяющих им выполнять какую-то из двух ролей более эффективно. Соответственно, игрок сможет выбрать для себя, как и на какой технике ему более комфортно играть - сконцентрироваться на воздушном бое или отыгрывать роль истребителя-бомбардировщика. При этом чёткое позиционирование самолёта в одной из истребительных веток подсказывает игроку, какие действия он должен будет предпринимать в бою: если он выбирает многоцелевой истребитель и устанавливает на него ракеты, бомбы или тяжёлые пушки, это означает, что в первую очередь ему стоит фокусироваться на наземных целях. До разделения веток это было неочевидно - как-никак, выбрав истребитель и установив на него топовый «обвес», игрок ожидал, что в воздушном бою тот будет максимально эффективен, - однако такая конфигурация для манёвренного боя подходит не лучшим образом.
И, наконец, о штурмовиках. Вспомним исторические реалии: среди техники периода, представленного в World of Warplanes, классические бронированные штурмовики массово строились только в СССР (семейство самолётов Ильюшина). Другие нации, представленные в игре, использовали самолёты, которые модифицировались под конкретные задачи поля боя. Один и тот же самолёт мог быть и бомбардировщиком, и разведчиком, и (с усиленными бронированием и вооружением) штурмовиком. В частности поэтому в обновлении 1.6 мы переименуем класс штурмовиков - теперь в его название добавятся ударные самолёты. Это обозначение более адекватно отображает характер веток самолётов различных наций, которые специализируются на уничтожении наземных целей.
