) - построена в середине XIX века для обеспечения железнодорожного сообщения между Санкт-Петербургом и Москвой. Движение открыто в 1851 году.
Николаевская дорога стала первой двухпутной казённой железной дорогой в Российской Империи и положила начало созданию в государстве железнодорожной сети общегосударственного значения. Протяжённость дороги составила 645 км (604 версты).
Позже к Николаевской железной дороге были присоединены другие линии. Дорога проходила по территориям Петербургской,Московской, Новгородской, Тверской, Псковской, Витебской и Смоленской губерний.
Утверждение проекта железнодорожной трассы
В марте 1841 года Николай I приказал учредить комиссию для составления проекта железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой. Председателем комиссии был назначен А. Х. Бенкендорф, в числе других в неё вошли П. П. Мельников и Н. О. Крафт. В сентябре 1841 года комиссия представила доклад-проект с финансово-экономическими расчётами постройки и эксплуатации железной дороги
Между Петербургом и Москвой большая часть грузов направлялась в сторону Санкт-Петербурга, при этом город снабжался главным образом по водным путям. Так, в 1839 году внутренними водными путями в Петербург прибыло 1,3 млн т грузов. В сравнении с этим показателем железная дорога, по проекту, должна была перевозить существенно меньшее количество грузов - 0,4 млн т. Дорога проектировалась как ещё один вид путей сообщения, способный частично разгрузить водный и гужевой транспорт и обеспечить более быструю доставку грузов и пассажиров. Согласно проекту, стоимость трассы должна была составить 43 млн рублей, из них: земляные работы - 10,4, верхнее строение пути - 9, подвижной состав - 7,8, искусственные сооружения - 3,5 млн рублей. Ежегодная чистая прибыль - 2,6 млн рублей. Объём земляных работ, при двухпутной железной дороге кратчайшего направления и максимальных уклонах в 2,5 ‰, рассчитывался в 50,5 млн м³. Проект предусматривал ежегодную перевозку 400 тыс. тонн грузов и 270 тыс. человек при скорости в 16 км/ч - для грузовых и 37 км/ч - для пассажирских поездов.
Комиссия, рассматривавшая данный проект, сочла завышенными показатели грузо- и пассажирооборота и эксплуатационные расходы. По её расчётам, чистая прибыль составляла 0,79 млн рублей. Проект и оба варианта экономических расчётов рассматривались комитетом министров, где большинство выступило против постройки железной дороги. Однако, несмотря на это, Николай I выступил за строительство магистрали, и 1 февраля 1842 года императором был подписан указ о сооружении железной дороги Петербург-Москва.
Руководство строительством дороги было возложено на Особый межведомственный комитет под председательством наследника престола цесаревича Александра Николаевича (будущий император Александр II). В него входили министры, главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями К. Ф. Толь, генерал-адъютанты А. Х. Бенкендорф, П. А. Клейнмихель и другие. При комитете учреждена Строительная комиссия. Линия была разделена на два строительных участка, разграниченных в районе Бологое: Северная дирекция во главе с П. П. Мельниковым и Южная, возглавляемая Н. О. Крафтом. Решением межведомственного комитета в качестве главного консультанта строительства из США был приглашён инженер Джордж Уистлер, имевший опыт строительства железных дорог. После смерти Уистлера в 1849 году на его место пригласили инженера Томпсона Брауна. 1 августа 1842 года руководство строительством линии было передано от межведомственного комитета в Главное управление путей сообщения и публичных зданий. Вместо скончавшегося К. Ф. Толя главой управления был назначен П. А. Клейнмихель. Упразднялась Строительная комиссия. В Главном управлении путей сообщения учреждён департамент железных дорог во главе с К. И. Фишером. В департамент входила комиссия по надзору за проектированием и строительством дороги (глава - инженер М. Г. Дестрем).
Рекогносцировочные изыскания начались в феврале 1842 года, и в конце апреля 1843 года трасса дороги была нанесена на карту, утверждена и принята к руководству при строительстве. Одновременно с трассированием линии проводились гидрометрические и инженерно-геологические изыскания. Общая протяжённость исследованных вариантов трассы составила 6000 км. Изыскания производились по двум маршрутам: прямому и по маршруту Петербург - Новгород - Вышний Волочёк - Москва. Новгородский вариант трассы был длиннее на 30 км и дороже на 17,5 %, но несколько увеличивал объёмы перевозок. На заседании Особого межведомственного комитета мнения высших государственных чиновников о маршруте прохождения железной дороги разделились. Точку в обсуждении поставил Николай I, приняв решение о прохождении дороги по прямому направлению без захода в Новгород.
Строительство
Строительство железной дороги началось в 1843 году. Линия строилась двухпутной, под колею шириной 1524 мм (5 футов), ставшую впоследствии стандартной на русских железных дорогах. Существовавшая в то время Царскосельская дорога имела ширину колеи 1829 мм (6 футов), а строившаяся Варшаво-Венская - 1435 мм, как в некоторых странах Европы.
Северная дирекция руководила стройкой из Чудово, а южная - из Вышнего Волочка; позже из Твери. Дирекции делились на участки по 50-60 км, а те, в свою очередь, на дистанции по 10-12 км. Большие мосты, вокзалы и крупные станции выделялись в самостоятельные строительные участки. Все участки возглавлялись инженерами путей сообщения. Все объекты линии строились подрядным способом. Подряды на работы заключались непосредственно с Главным управлением путей сообщения и публичных зданий. Согласно договорам, подрядчики не подчинялись начальникам управлений, которые не могли контролировать подрядчиков в вопросах труда и оплаты рабочих.
На работы подрядчики нанимали как крепостных крестьян, так и государственных. Большинство строителей вербовались на период с 1 мая по 1 ноября, но существовал и подённый наём. Иногда работы производились и зимой. Рабочие жили в шалашах или землянках, реже в бараках. Рабочий день длился всё светлое время суток, в середине дня полагался двухчасовой перерыв на обед и отдых. На земляных работах нормы выработки доходили до 9,2 м³ грунта в сутки вместе с его перемещением на определённое расстояние.
Наибольшее число рабочих приходилось на землекопов, которых на строительстве находилось ежегодно до 40000 человек. Грунт перемещался рабочими на тачках либо лошадьми на телегах. Кроме того, по проекту П. П. Мельникова было сделано 465 «землевозных вагонов» на рельсовом ходу под конскую тягу. Для них было изготовлено 10 тыс. рельсов длиной от 3,7 до 5,6 метра. Для механизации работ были закуплены в США 4 паровых копра и 4 паровых экскаватора на рельсовом ходу. Всё оборудование передавалось подрядчикам бесплатно во временное пользование. Экскаваторы использовались Лыкошино и Березайкой на сооружении выемки. Экскаватор, при работе без поломок, вырабатывал за 12 часов до 1000 м³ грунта, средняя выработка составляла 500 м³.
Земляные работы велись вначале на участках от Петербурга до Чудово и от Вышнего Волочка до [Твери, а с 1845 года - на всём протяжении трассы. Параллельно с земляными работами строились здания и сооружения. Укладка верхнего строения пути велась из Санкт-Петербурга и Вышнего Волочка. Рельсы и подвижной состав доставлялись в Вышний Волочёк водным путём из Петербурга. Движение на дороге открывалось частями: небольшой участок пути от станции в Петербурге до Александровского механического завода, где строили подвижной состав, был открыт в 1846 году, первый участок дороги от Петербурга до Колпино был открыт в мае 1847 года, в июне 1849 года паровое движение открыто от Колпино до Чудово, в августе того же года - от Вышнего Волочка до Твери. 1 ноября 1851 года дорогу открыли официально на всем её протяжении.
Всего на строительстве было выполнено около 46 млн м³ земляных работ. На линии построили 2 больших вокзала в столицах, 34 станции, 8 больших, 182 малых и средних моста, 69 труб и 19 путепроводов. Строительство Петербург-Московской железной дороги обошлось в 67 млн рублей. Для сравнения, годовой бюджет Российской империи в 1842 году составил 187 млн рублей.
Открытие движения
С 14 по 16 августа 1851 года из Петербурга в Москву по железной дороге, на 9 поездах, были перевезены два батальона лейб-гвардии Преображенского и Семёновского полков, два эскадрона лейб-гвардии Кавалергардского и Конного полков и дивизион гвардейской артиллерии. В 4 утра 18 августа в Москву отправился царский поезд, состоявший из 9 вагонов. Путешествие, вместе с остановками, заняло 19 часов. Официальное открытие магистрали Петербург-Москва 1 ноября 1851 года ознаменовалось пуском первого «всенародного поезда». В 11 часов 15 минут утра поезд из 6 вагонов двинулся в путь. В поезде было 17 пассажиров первого класса, 63 - второго и 112 - третьего класса. Поезд прибыл в Москву в 9 часов утра следующего дня, пробыв в пути 21 час 45 минут.
Первое время плата за проезд пассажиров от Петербурга до Москвы составляла: в первом классе 19 рублей, во втором - 13 и в третьем - 7 рублей. За меньшую плату людей возили в товарных поездах, а летом - на открытых платформах . Для сравнения: в 1820-х годах стоимость одного билета на дилижанс из Петербурга в Москву составляла 95 рублей, а путь занимал 4-5 суток. За такое же расстояние, пройденное пассажиром на пароходе по маршруту Одесса - Керчь, в 1849 году пришлось бы заплатить 16, 9 или 4 рубля за билет 1, 2 или 3 класса соответственно.
Первым начальником железной дороги был назначен инженер путей сообщения А. А. Романов, до того работавший на Царскосельской линии . С 1852 по 1855 года магистраль возглавлял Н. О. Крафт.
Практически всю работу по эксплуатации железной дороги выполняли воинские подразделения. В 1851 году было сформировано 14 отдельных военно-рабочих рот, 2 кондукторские и одна телеграфная роты. Военно-рабочие роты, общей численностью 3500 человек, занимались охраной мостов и переездов, а также организацией работы станций . В кондукторских ротах состояли машинисты, их помощники, кочегары и кондуктора, всего 550 человек. Телеграф обеспечивала рота из 290 военнослужащих. С переходом линии к частным владельцам воинские формирования были упразднены.
Описание магистрали
Сооружения
Петербург-Московская железная дорога построена двухпутной, ширина её колеи 1524 мм. Длина трассы - 645 километров. Ширина земляного полотна на насыпях - 9,45 м, в выемках - 9,75 м. Нижний слой балласта - песчаный, толщиной 0,3 м в выемках и 0,6 м на насыпях; верхний - щебёночный, толщиной 0,17 м. Еловые шпалы уложены на проложенные продольно пути в три ряда сосновые лежни размером 5,4×0,2×0,075 м. Лежни укладывались для более равномерной передачи нагрузки на земляное полотно. Большая часть уложенных рельс - иностранного производства. Рельсы были железными, массой 30 кг/м и длиной 5,4 м, скреплялись между собой 11-килограммовой чугунной подушкой, уложенной на шпале. На километр пути приходилось 1166 шпал. В больших выемках для предупреждения оползней были укреплены двойные, а иногда и тройные откосы.
Наименьший радиус кривых на перегонах был ограничен 1,6 км, а на раздельных пунктах - 1,065 км, криволинейные участки занимали 7,5 % длины. В связи с тем, что 80 % грузов направлялось в сторону Санкт-Петербурга, то и руководящий уклон (максимальный уклон подъёма пути) в сторону Петербурга строился вдвое меньшим - 2,5 ‰ (в сторону Москвы - 5 ‰). Исключение составлял затяжной Веребьинский подъём в сторону Москвы длиной 17,6 км. Он начинался у Мстинского моста и составлял 7,8 ‰.
На дороге построено 34 станции четырех классов. Станции I класса расположены на расстоянии примерно 160 км друг от друга, II, III и IV класса - 80, 40 и 20 км. Станции I класса: Петербург , Малая Вишера , Бологое , Тверь , Москва . II класса: Любань , Окуловка , Спирово , Клин . III класса: Саблино , Чудово , Веребье, Торбино , Лыкошино , Вышний Волочёк , Осташково , Завидово , Крюково . IV класса: Колпино , Ушаки , Бабино , Гряды , Бурга , Боровёнка , Угловка , Березайка , Заречье , Осеченка , Калашниково , Кулицкая , Кузьминка , Решетниково , Подсолнечная , Химки . На станциях, в соответствии с их классом, строились вокзалы: I и II классов - островные (за исключением Санкт-Петербурга и Москвы), III и IV - сбоку от путей. Вокзалы I и II классов проектировались архитектором Р. А. Желязевичем и были на вид идентичны, отличаясь длиной: 115 и 86,7 м. В Клину, по ошибке, был построен вокзал, соответствующий станции I класса.
На всех станциях построены сооружения для заправки паровозов водой. На станциях III и IV классов это были два здания, расположенные по обеим сторонам от основного хода. На станциях I и II классов ёмкости для заправки паровозов водой располагались в ремонтной зоне круглого депо. В Москве для водоснабжения станции была построена отдельная водонапорная башня. Из водоёмов жидкость перекачивалась паровыми насосами в водонапорную башню, откуда самотёком поступала в ёмкость тендера .
На всех станциях I и II классов были построены локомотивные депо . На станциях II класса они использовались как оборотные, на остальных - в качестве основных. Депо были круглыми, с внешним диаметром 64 м. Они были разделены на 22 секции длиной 15 м. 4 секции были сквозными и использовались для въезда паровозов в здание депо и мастерских при нём. Остальные 18 использовались для отстоя локомотивов . В Москве, ввиду отсутствия пристройки к зданию ремонтных мастерских, как стойла использовалось 20 секций, и две служили въездом в депо. Поворотные круги устраивались в центре помещения депо. Центральная часть здания была покрыта куполом с фонарём наверху для освещения и вентиляции. Паровоз попадал в депо через внешние ворота и разворачивался внутри здания на поворотном круге в нужное стойло. С появлением на дороге паровозов с четырьмя ведущими осями депо расширили, удлинив стойла на 3,2 м. На конечных станциях располагались вагонные депо длиной 213 метров.
Все мосты железной дороги строились на каменных опорах, кроме Мстинского и Веребьинского мостов, у которых нижняя часть опоры - каменная, а верхняя - из дерева, обшитого железом. Малые мосты имели либо каменное, либо деревянное пролётное строение. Большие - исключительно с деревянными пролётами. Пять пролётов моста через Волхов были длиной 51 м, и один был разводным - десятиметровым. На Веребьинском мосту было 7 каменных арок по 6,4 м и 9 деревянных ферм по 49,7 м. Мстинский мост длиной 550 м имел 9 пролётов по 61 м. Через Волгу и Тверцу мосты имели три пролёта длиной по 59,6 м. В 1868-1893 годах деревянные мосты на трассе были заменены металлическими.
В качестве защиты от снежных заносов на железной дороге применялись защитные лесопосадки и деревянные щиты вдоль трассы.
Для связи между станциями с 1852 года на трассе используется телеграф. Телеграфная линия из двух медных проводов в изоляции была проложена по обочине пути у концов шпал. Вначале на ней использовались телеграфные аппараты фирмы Сименс , проложившей эту линию. Через 2 года они были заменены аппаратами Морзе. В 1854 году телеграфную линию переложили - она стала воздушной. Три провода подвешивались через изоляторы на деревянные столбы, расставленные с шагом 67 м.
Подвижной состав
В качестве предприятия по выпуску подвижного состава для Петербург-Московской железной дороги был выбран Александровский чугунолитейный завод. Он был основан в 1824 году и находился возле Санкт-Петербурга на берегу Невы. В 1843 году завод был передан из Департамента горных и соляных дел в Главное управление путей сообщения и публичных зданий и переименован в Александровский механический завод. С американцами Уайнесом и Гарисоном был заключён договор о передаче завода под их управление сроком на 6 лет с обязательством последних оснащения завода новым оборудованием и строительства подвижного состава для железной дороги.
К открытию дороги заводом были выпущены 121 товарный (№ 1-121) и 43 пассажирских (№ 122-164) паровоза , 239 пассажирских, 1991 крытый товарный вагон и 580 платформ . Производство паровоза с тендером стоило примерно 12000 рублей, пассажирского вагона - 4500, грузового - 1400 рублей.
На железной дороге производились работы по её реконструкции. Так, с 1857 года из верхнего строения пути вынимались продольные лежни с одновременным увеличением эпюры укладки шпал (шага шпал) - с 1166 до 1480 штук на километр пути. С 1886 года стали использоваться шпалы, пропитанные хлористым цинком, что увеличило срок их эксплуатации с 4 до 8 лет. Постепенно железные рельсы заменялись стальными, длиной 8,5 м и массой 33 кг/м с новым типом соединения рельсовых стыков. Крупные работы по увеличению междупутья на 30,5 см - с 3,36 м до 3,66 м (с 11 до 12 футов) - были произведены в 1890-е годы. В 1860-м году, на основе опыта эксплуатации магистрали, были приняты общероссийские габариты подвижного состава и приближения строений.
С 1860 года на дороге стала применяться оптическая сигнализация, разрешающая либо запрещающая дальнейшее следование поезда. Каждый элемент сигнализации представлял из себя установленный на столбе диск с отверстием в его центре для фонаря. Диски были красными - входными - и устанавливались возле стрелочных переводов , либо зелёными, которые устанавливались за 500-800 м от стрелки и предупреждали о приближении к входному сигналу. Положение красного диска ребром к машинисту плюс зажигавшийся ночью белый свет означали разрешение для дальнейшего движения. Диск, обращённый к машинисту плоскостью, и ночью дополнительно зажигавшийся красный свет показывали, что путь закрыт. В 1878 году на железной дороге стала применяться блокировка , и на станциях были установлены входные и выходные семафоры . В то же время на железной дороге появились устройства централизации стрелок и сигналов, позволившие объединить управление стрелочными переводами в одном, двух постах на станции.
С 1868 по 1893 год деревянные пролётные строения мостов были заменены металлическими по проекту Н. А. Белелюбского. В это время - в 1869 году - на одном из крупнейших мостов железной дороги - Мстинском - произошёл крупный пожар, в котором сгорело несколько пролётов моста. Это привело к значительным затруднениям в движении по трассе на 4 месяца, в течение которых сгоревшие фермы были восстановлены. Металлические фермы Мстинский мост получил в 1881 году, при строительстве Веребьинского обхода, когда вместо старого деревянного моста рядом был построен новый. Веребьинский обход сооружался для уменьшения уклона пути на этом участке. Работы по его строительству велись с 1877 по 1881 год и обошлись, включая замену Мстинского моста, в 5 млн 240 тыс. рублей. Обход удлинил линию на 5,4 км, но позволил уменьшить уклон трассы в этом месте до 6 ‰. Веребьинский мост использоваться перестал.
В 1869 году на многих станциях для набора воды паровозами были установлены гидроколонки. В дополнение к круглым депо, уже не способным вместить более новые и, соответственно, длинные паровозы, было построено 10 прямоугольных депо: 7 из них с двенадцатью, а 3 - с четырьмя стойлами. В Москве было возведено веерное депо на девятнадцать стойл. Первая в России сортировочная станция была открыта в Санкт-Петербурге в 1879 году. Станция строилась двухсторонней - с сортировочными парками по обе стороны от главных путей. Каждый парк имел наклонные вытяжные пути уклоном в 10 ‰.
Увеличивалось количество вагонов в поезде. К концу XIX века в пассажирском составе было до 11 вагонов, товарный состоял из 50. С 1860-х годов пассажирские вагоны стали оснащаться туалетами, а также отапливаться. В 1892 году на участке между Петербургом и Москвой ходило 17 пассажирских и 30 товарных пар поездов в сутки. Курьерский поезд преодолевал расстояние между столицами за 13 часов.
Управление
Во главе управления дороги стоял начальник железной дороги, которому подчинялись все прочие службы. Начальниками железной дороги были: А. А. Серебряков (1855-1864), П. П. Зуев (1864-1868), [И. Ф. Кёниг (1868-1880), П. П. Михальцев (1880-1899), Н. К. Шауфус (1899-1905).
Во время нахождения дороги в собственности Главного общества российских железных дорог управление дороги было разделено на 6 служб: ремонта пути и зданий, подвижного состава и тяги, эксплуатации, контроля сборов, магазинного управления. После перехода дороги под управление государства структура служб была дополнена канцелярией, главной бухгалтерией, юридической частью, врачебной и материальной службами. Службы пути, тяги, эксплуатации и врачебная делились на отдельные участки, ответственные за свою дистанцию дороги.
Экономические показатели
Данные по Николаевской железной дороге:
Главный ход Октябрьской железной дороги
27 февраля 1923 года, в соответствии с приказом Народного комиссариата путей сообщения № 1313, Николаевская железная дорога была переименована в Октябрьскую. Впоследствии в её состав были включены железные дороги: Северо-Западные (1929), Кировская (1959). Часть железной дороги - трасса между Ленинградом и Москвой - стала именоваться главным ходом.
В соответствии с приказом Министерства путей сообщения от 29 мая 1957 года, на линии Ленинград - Москва в 1962 году были завершены работы по устройству движения с повышенными скоростями: усилена мощность строения пути, оборудована новая система АЛСН , проведены работы по электрификации под постоянный ток напряжением 3 кВ. Поступившие на магистраль электровозы ЧС2 проводили пассажирские поезда до Москвы за 5 с половиной часов.
В 2001 году в ходе реконструкции главного хода линия была спрямлена. Вместо Веребьинского обхода трасса прошла по ранее существовавшему до 1881 года прямому маршруту. Через Веребьинский овраг был построен новый мост. Произведена реконструкция строения пути и контактной сети .
Легенды, связанные с дорогой
- В день открытия железной дороги произошёл конфуз. Один услужливый царский чиновник, желая выслужиться перед начальством, приказал выкрасить рельсы белой масляной краской. Попав на участок со свежевыкрашенными рельсами, колёса начали буксовать, и поезд остановился.
- Существовала легенда о том, что император лично давал указание, как и где проложить дорогу: император приложил к карте линейку и провёл линию. Возле Мсты карандаш, который держала одна рука императора, наткнулся на палец другой руки и прочертил изгиб. Императорское решение надлежало выполнить. В действительности, если не брать во внимание некоторые кривые большого радиуса, имеющиеся на дороге и поныне, а также кривые меньшего радиуса в горловинах станций, реконструированные под скоростное движение, изначально дорога была построена прямой. В месте упомянутого изгиба - в районе станции Мстинский мост - линия также была абсолютно прямой, что, при имеющемся в этом месте перепаде профиля, затрудняло движение составов с паровозами , имевшими не очень большое тяговое усилие. Для прохода подъёма приходилось прицеплять дополнительный локомотив либо расцеплять состав на две части. Ради преодоления неудобств и был создан «изгиб» - Веребьинский обход со станцией Оксочи, продольный профиль пути стал благоприятнее. Через много десятилетий после того, как необходимость в таком обходе отпала, Веребьинский обход был демонтирован, станция Оксочи закрыта, а линия вновь стала прямой.
Строительство первой в России железной дороги – явление эпохальное. Во что верил люд Николаевской России и чего боялся, когда на его глазах возводилось грандиозное сооружение, соединяющее столицы? К 174 годовщине запуска движения на Николаевской железной дороге, вспомним окружающие её легенды.
Знаменитый «палец императора».
Пожалуй, одной из самых известных легенд, связанной с Николаевской (а в настоящее время — Октябрьской) железной дорогой, является легенда о странном изгибе магистрали в районе станций Веребье и Оксочи — так называемом Веребьинском обходе. По преданию, планируя трассировку дороги, император Николай I прочертил на карте прямую линию между Москвой и Санкт-Петербургом. А в месте, где построен Веребьинский обход (который всё же спрямили несколько лет назад) получился непривычный изгиб для прямой трассы, потому что карандаш императора обогнул его палец. Исполнительные строители ослушаться высочайшего плана не осмелились и выстроили его точно по схеме. В народе это место так и прозвали — «палец императора» .
Это легенда, хоть и красивая, но не выдерживающая никакой критики. Инженер Мельников, один из авторов проекта Петербурго-Московской железной дороги, в своих трудах писал, что в том месте имеется значительный перепад профиля, затруднявшим движение составов с маломощными в те времена паровозами, имевшими малое тяговое усилие. Для преодоления подъёма приходилось либо вцеплять дополнительный локомотив, либо расцеплять поезд на несколько частей. С целью устранить неудобства и был построен обход Веребьинского оврага, благодаря которому продольный профиль пути стал немного более пологим.
Дьявольская придумка
Полным полно слухов, что в первый поезд долго не решались даже просто сесть, не то, что ехать. Непонятная, огромная махина, неизвестно как двигающаяся со страшной скоростью, неистово ревущая и выпускающая клубы дыма, не иначе, как управлялась нечистой силой: черти приводили в движение колёса, а их предводитель вёл состав. Для проверки и успокоения населения, первыми в поезд посадили… арестантов. И только потом, убедившись, что поезд едет точно по уложенному пути и способен самостоятельно останавливаться, в него сели первые «официальные» пассажиры, с императором во главе.
Интересный факт — не только малообразованные крестьяне с недоверием отнеслись к новинке Николая I. Образованные люди, понимающие устройство паровоза находились и те, которые видели в новой технологии лишь отрицательные стороны. Например, Герцен, публично заявил, что стальная магистраль необходима лишь затем, чтобы в Москве быстрее на пару дней узнавали какие ещё книги запретило правительство.
Русская езда
Всеобщий хохот вызывала шуточная история, передаваемая из уст в уста, о том, как государь-император впервые прокатился по новой железной дороге. Неизвестный шутник выдумал, что царь-батюшка, не утерпев до окончания строительства, приказал поставить свой конный экипаж колёсами на рельсовый путь. Само собой, что лошади остались в упряжке. Подобным способом император Николай I якобы добрался от Санкт-Петербурга до следующей станции и довольный на ней высадился. «Хорошее дело!» — якобы произнёс довольный государь, но в обратный путь всё же поехал по мостовой.
Испуганный Николай I
Ещё одна легенда о случае произошедшем с Николаем I во время ознакомительной поездке по новой стальной магистрали. Как только дорога была построена, государь сразу же проехался по всему её протяжению от Санкт-Петербурга до Москвы, с целью принять работу. Но доехав до Веребьинского моста поезд остановился для прицепки второго локомотива, чтобы преодолеть затяжной подъём. Увидев сам красавец-мост (а он как и сегодня, был очень длинным и высоким, протяжённостью 590 метров с высотой опор в 53 метра), царь-батюшка, якобы крепко перепугался ехать поверху, не доверяя надёжности конструкции. Он немедленно распорядился прогнать по Веребьинскому мосту пустой состав, а сам со свитой переправился по низу, хотя и убедился в прочности моста, после чего продолжил свой путь.
Проектировал первую версию Веребьинского моста архитектор Журавский Д.И. Кстати, именно Веребьинский мост изображён на одном из четырёх барельефов, находящихся на памятнике Николаю I на Исаакиевской площади Санкт-Петербурга. Причём недаром изображена сцена, где Император Николай I со всей комиссией не едет в поезде, а почему-то находится на дне Веребьинского оврага, разглядывающая проезжающий по мосту пустой поезд.
Крашеные рельсы
Другой забавный случай также случился во время ознакомительной поездки при проверке свежепостроенной дороги. На одном из перегонов поезд неожиданно… забоксовал. Причина такой оказии исходила из чрезмерной исполнительности и выслуживательстве отдельных лиц. Дорога строилась долго, десять лет, без малого, за которые уложенные рельсы на некоторых участках успели основательно проржаветь. Особый случай, ожидается визит самого императора, да ещё и с проверкой, как ему показывать заржавевшее хозяйство? Посовещавшись решили наспех выкрасить их обычной краской, но такие же чрезмерно исполнительные рабочие покрасили их не только с боков, но и сверху. Как водится, краски не жалели, размазывая от души, да ещё и в самый последний момент. Заехав на окрашенный участок императорский состав немедленно забоксовал на том участке. Пришлось из вагонов высаживать пассажиров, для облегчения состава, подсыпать песок под огромные колёса и вручную толкать поезд дальше, до неокрашенного участка.
Железная дорога в народном творчестве
Грандиозное сооружение не могло не войти и в народный фольклор. Да, что фольклор, строительство Октябрьской магистрали затронуло даже русскую поэзию. «Станция Березайка, народ, вылезай-ка!» — и сегодня приговаривают пассажиры электричек даже никогда не проезжавшие по Главному ходу ОКТ, так прочно это присловье запомнилось за полтора с лишним века.
Говорят, что новая железная дорога в первое время после постройки была воистину музыкальной: ради безопасности пассажиров и людей, живущих в пристанционных посёлках, на Николаевской железной дороге применялись различные звуковые сигналы: свистки, колокольчики и… даже музыкальные шарманки. В качестве визуальной сигнализации использовались красные и зелёные диски, ручные флажки, семафоры одно- и двукрылые, а также оптический телеграф.
До наших дней дошли не только весёлые воспоминания о строительстве и первых годах эксплуатации Петербурго-Московской железной дороги. С непосредственной прямотой, Некрасов высказался о новом объекте:
Прямо дороженька: насыпи узкие,
Столбики, рельсы, мосты.
А по бокам-то всё косточки русские…
Сколько их! Знаешь ли ты?
Прочитав эти строки совсем по-другому воспринимаешь цифры: стоимость километра дороги составила 100 400 рублей, общая сумма затрат на строительство, к 1851 году достигло 64 664 751 рубль. На всём протяжении Николаевской дороги было построено 278 искусственных сооружений, в том числе 19 путепроводов, 69 каменных и чугунных водопропускных труб и 184 моста.
Соревнования вокзалов двух столиц
То, что по вокзалам возможно судить о вечном соперничестве Москвы и Петербурга, имеются неопровержимые основания. Изначально всё началось с задумки архитектора Тона, решившего выстроить всю протяжённость дороги как единый ансамбль, как огромное по протяжённости пространство. Обе стороны магистрали для симметрии ограничены почти одинаковыми зданиями — Московским и Ленинградским вокзалами. Почти одинаковыми, потому как несмотря на первоначальное сходство, фасад Московского вокзала на два окна шире — столица, как никак! А вот венчающая вокзал башенка напротив скромнее — как сдержанная реплика доминирующих вертикалей Невского проспекта — башни городской Думы и шпиля Адмиралтейства. В Москве вокзал украшен барочным кружевом как напоминание о питерских декорах Бартоломео Растрелли. В Петербурге же, между двух арок, украшающих оконные проёмы сверху висела своеобразная «гирька», что являлось характерным признаком именно московской архитектуры XVII века. Такие вот незаметные, и в то же время значительные отличия вокзалов обоих столиц.
И, хотя, Санкт-Петербург уже почти 100 лет утратил столичный статус, расстояние на Николаевской железной дороге и сегодня отсчитывается от Знаменской площади (площадь Восстания).
Московский вокзал в Санкт-Петербурге
Ленинградский (Николаевский) вокзал в Москве
Различия в ширине Европейской и Русской железнодорожной колеи
Ещё одно предание больше похоже на исторический анекдот, но, как известно — в каждой шутке лишь доля шутки. Когда решался вопрос о строительстве дороги, то решили не вслепую копировать устоявшиеся европейские стандарты, не «мерить общим аршином», а подойти к этому процессу «творчески». Очевидно, что чем шире колея, тем выше устойчивость вагонов, выше их грузоподъёмность, теоретически и можно значительно увеличить скорость, хотя об этом факторе точно в те годы мало кто думал. Но насколько строить шире — вопрос, как всегда требующий высочайшего утверждения. Собравшись на очередном совещании, о дилемме было доложено царю, с вопросом: «Насколько колею стоит делать шире, чем в Европе?» Император не поняв вопроса ответил в привычной манере: «На х.й шире?!». Дальше узнать длину высочайшего причиндала привлекли личного врача императора, после чего работы закипели с новой силой. Другой вариант легенды гласит, что якобы идею предложил сам император, как действенную меру затрудняющую нападения иностранных войск. Стоит отметить, что мера оказалась поистине действенной и необходимость заменять тележки у вагонов существенно затормозила фашистский блицкриг в начале ВОв.
8 июня 1843 года была начата одна из самых крупных строек XIX века — строительство Николаевской железной дороги, соединившей две столицы: Москву и Санкт-Петербург. Эта дорога в 1923 году была переименована в Октябрьскую. Строительство магистрали стало переломным моментом в железнодорожной истории России.
Начало строительства
Николаевская дорога была построена с целью соединить железнодорожным полотном Москву и Санкт-Петербург — два крупнейших города Российской империи. Дорога проходила по территории многих губерний — например, Новгородская и Тверская губернии также были соединены благодаря постройке новой дороги. Новая дорога была построена по последним техническим новшествам — она была двухпутной, таких дорог в России в то время еще не было.
С момента основания в 1703 году Санкт-Петербург превращается в крупнейший по численности населения город Российской империи, становится важнейшим центром торговли. Увеличивающиеся в XVIII веке потребности растущего населения приводят к созданию различных путей сообщения столицы с остальными регионами страны: судоходные каналы, связавшие бассейн Балтийского моря с бассейном Волги и бассейном Белого моря; столичный тракт между Москвой и Санкт-Петербургом; Московское шоссе с гравийным покрытием.
Но этого было недостаточно для растущего города. Поэтому в 1830 году профессором Петербургского университета Щегловым было предложено и обосновано строительство чугунной железной дороги Санкт-Петербург — Тверь для кратчайшего соединения столицы с бассейном Волги. Позднее, в 1835 году, австрийцем Герстнером, инженером и предпринимателем, было предложено строительство железной дороги от Москвы до Петербурга. Была создана комиссия, которая отклонило предложение австрийца, но рекомендовала ему построить небольшую экспериментальную железную дорогу для изучения ее работы в зимних условиях.
После этого выдвигались различные варианты создания железнодорожного сообщения между Санкт-Петербургом и Москвой, но все отклонялись, пока в марте 1841 года Николай I не приказал создать комиссию для составления проекта железной дороги между Петербургом и Москвой, которую возглавил А.Х. Бенкендорф. Несмотря на то что проект, представленный комиссией в сентябре 1841 года, не был одобрен комитетом министров, император все-таки выступил за строительство магистрали.
Кто строил дорогу
В конце апреля 1843 года трасса была нанесена на карту, утверждена и принята к руководству. Параллельно с трассированием проводилось исследование двух возможных маршрутов для строительства дороги: прямого Санкт-Петербург — Москва и маршрута Санкт-Петербург — Новгород — Вышний Волочёк — Москва. Трасса с заходом в Новгород была длиннее на 30 километров и стоила на 17,5% больше прямого варианта. Этот вариант имел преимущество: большие объемы грузоперевозок. Мнения высших государственных чиновников, входивших в состав Особого межведомственного комитета, по поводу маршрута разделились. Разрешить это противоречие позволило мнение Николая I, который встал на сторону прямого маршрута.
Строительство магистрали началось 8 июня 1843 года. Линия была разделена на две дирекции, разграниченных в районе Бологое: Северную и Южную, возглавляемые П.П. Мельниковым и Н.О. Крафтом соответственно. Каждая дирекция делилась на участки по 50-60 километров, а те в свою очередь на дистанции по 10-12 километров. Вокзалы, крупные мосты отводились в отдельные самостоятельные строительные участки. Все объекты строились по подрядам, которые заключались непосредственно с Главным управлением путей сообщения и публичных зданий.
Рабочих подрядчики нанимали как из крепостных, так и из государственных крестьян. При этом условия работы были ужасными. Государственные заключали договоры сами, но в силу того, что большинство из них не умело читать, им приходилось верить агентам на слово. Крепостные же крестьяне не имели права на юридическое участие при заключении договора, который подписывался помещиками и подрядчиками. Крестьянам приходилось жить в шалашах и землянках, а из заработанных денег они получали лишь часть, так как приходилось выплачивать помещикам оброк. Рабочий день длился от рассвета до заката с двухчасовым перерывом на обед и отдых. За болезни, неявку, невыполнение нормы рабочим приходилось платить штрафы по принципу круговой поруки, то есть страдали все за вину одного. В общей сложности строители за сезон могли заработать от 17 до 35 рублей в зависимости от выполняемой работы.
Большая часть рабочих приходилась на землекопов, которых ежегодно на строительстве было около 40 тыс. человек. Грунт они вывозили на тачках либо лошадьми на телегах. Также на земельных работах было задействовано 465 «землевозных вагонов» на конной тяге, созданных по проекту П.П. Мельникова, четыре паровых копра и четыре паровых экскаватора на рельсовом ходу. Параллельно с земляными работами велась постройка зданий и сооружений.
Строительство железной дороги, изначально оцениваемое в 43 млн рублей, обошлось государству в 67 млн, что составляет почти одну треть от годового бюджета Российской империи в 1842 году.
Открытие движения
С 14 по 16 августа 1851 года, до официального открытия движения, по Николаевской железной дороге в девяти поездах были перевезены в Москву два батальона лейб-гвардии Преображенского и Семеновского полков, два эскадрона лейб-гвардии Кавалергардского и Конного полков и дивизион гвардейской артиллерии. Через два дня, 18 августа 1851 года, в Москву отправился и царский поезд, который провел в пути в общей сложности 19 часов.
Официальное открытие железной дороги состоялось 1 ноября 1851 года, оно было ознаменовано пуском «всенародного поезда», состоявшего из шести вагонов.
Дальнейшая судьба
После смерти императора железной дороге присвоили название «Николаевская». Ее продали в собственность Главному обществу российских железных дорог на срок до 1952 года, но выкупили в 1894 году. Тогда же к ней присоединили Портовую, Новоторжскую и Ржевско-Вяземскую линии.
Со временем увеличилось количество вагонов в поезде — к концу XIX века в пассажирских поездах было уже 11 вагонов, а в товарных — 50.
Необычная дорога
Ширина железнодорожной колеи в России немного шире, чем принято в Европе. Раньше железная дорога между Москвой и Санкт-Петербургом имела криволинейный изгиб в промежутке между Окуловкой и Малой Вишерой. По легенде, сам император Николай I начертил прямую линию от Петербурга до Москвы, а причиной изгиба стал карандаш, обогнувший палец императора. Хотя истинная причина кроется в перепаде высот, которые мешали маломощным паровозам тянуть состав. Поэтому и был создан изгиб. Интересно также, что все почтовые поезда в начале охранялись конвоем, следовавшим на лошадях на протяжении всей железной дороги.
Стоит отметить, что трасса, построенная еще в XIX веке, оказалась в наши дни одной из немногих, пригодных для запуска скоростных поездов, в силу своей прямолинейности. Но такое качество на столетия было достигнуто непростой ценой. Строительство Николаевской железной дороги, конечно, ознаменовало новый век в железнодорожном деле в стране. Но потребности великого города привели к великим потерям, а в то время об этом мало кто задумывался.
История появления железной дороги, связавшей две российские столицы, во многом типична для нашей действительности. сайт вспоминает, во что встало Российской империи строительство магистрали, которая служит стране и поныне.
Министры - против!
Николаевская железная дорога рождалась в муках. Сначала в кабинетных. С конца 30-х годов XIX века по российским министерствам гуляли проекты по строительству железнодорожных магистралей. По всему миру их строили без особых хлопот, а у нас была всего одна - Царскосельская (работала с октября 1837 года), по которой можно было уехать в Царское Село и Павловск. Практической пользы от нее особой не было. А растущему городу требовалось продовольствие, другие товары…
Элита разрывалась между двумя центрами притяжения, ведь Москва не стала захолустьем, хоть столицу и перенесли за 604 версты! А ездить туда-сюда - терять четверо суток и уйму здоровья: в дороге путник не знал ни сна, ни отдыха в трясущемся дилижансе.
Большинство грузов в Петербург начала XIX века доставлялось водным путём. Фото: Public Domain
Однако чиновники на строительство железной дороги не соглашались: дорого, невозможно, бесполезно, потому что снегом будет заметать! Комитет министров рассматривал вопрос два года и рекомендовал императору от идеи отказаться. А царь прислушался к инженерам П. П. Мельникову и Н. О. Крафту, вернувшимся из США и изучившим там опыт построения железных дорог.
Путеводитель по Николаевской железной дороге 1914 года сообщает такой итог кабинетных споров: «Император Николай Павлович, дав полную возможность излиться всем мнениям до конца и недовольный на большинство в Комитете Министров за отрицательные результаты, пожаловал сам 13 января 1842 г. в последнее заседание и, выслушав все возражения гг. министров, изволил объявить решительным тоном Высочайшую волю свою, что он признает «сооружение железной дороги между столицами вполне возможным и полезным, что к исполнению сего должно быть немедленно приступлено».
Организацией строительства занялся особый комитет во главе с цесаревичем Александром Николаевичем. Указ о строительстве железной дороги между Петербургом и Москвой император подписал 1 февраля 1842 г.
По два трупа на версту
Дальше муки рождения железнодорожной магистрали легли на плечи терпеливого русского народа. Дорогу строили восемь лет. Ежегодно в ее создании принимали участие от 40 до 60 тысяч человек.Император же отказываться от своей затеи не был намерен ни за что. «Мы терпим от избытка расстояний. Я смотрю на сближение Петербурга с Москвой как дело великой государственной важности. И надеюсь, что потомство оправдает мое решение», - говорил он еще до начала строительства и отступать никому не позволил.
Да и возмущений по поводу грандиозной стройки не было. Был восторг. Профессор, историк литературы, критик Степан Шевырев даже написал оду к началу возведения железной дороги:
«Лягте, горы! Встаньте, бездны!
Покоряйся нам земля!
И катися, путь железный,
От Невы и до Кремля»...
На стройках тоже царил «ура-настрой». Во-первых, простому рабочему на объект имперского масштаба попасть было не так-то просто. А во-вторых, многие сразу смекнули, что на грандиозной стройке и воровать можно будет грандиозно. В XIX веке даже землекопы должны были дать взятку артельному старосте за то, чтобы попасть на объект. Старосты брали плату в натуральном виде - продуктами, мешок с носа. А потом кандидат проходил испытания. Надо было поднять шпалу весом около 50 кг и пронести ее туда-сюда несколько метров, забить сваю в землю, вырыть траншею земли на время. Еще староста проверял способность быстро пообедать: заставлял махом съесть миску горячего кулеша. Если рабочий все это мог сделать, его принимали в артель.
На самой стройке рабочий день длился 16-18 часов.
Рабочие копали траншеи до 15 м глубиной, а потом сооружали насыпи до 40 м. И все это вручную. Четыре экскаватора проработали на стройке недолго, потому что оказалось, что труд крепостных крестьян выгоднее для подрядчика, чем работа паровой машины.
Рабочие умирали от тяжёлого труда и антисанитарии. Фото: Public Domain
Рабочие рыли каналы, осушали болота, стоя в воде по грудь, строили мосты.
Жили в землянках. От антисанитарии и плохой (но бесплатной!) еды крестьяне болели тифом, цингой, дизентерией. Умерших хоронили здесь же вдоль трассы. За год, по некоторым подсчетам, умирали 300-400 человек.
Если грубо прикинуть, то каждая верста дороги обошлась в 100 тыс. рублей и почти две человеческих жизни.
Николай Некрасов об этом написал свое знаменитое стихотворение «Железная дорога»:
«Прямо дороженька: насыпи узкие,
Столбики, рельсы, мосты.
А по бокам-то все косточки русские…
Сколько их! Ванечка, знаешь ли ты?»
Пол-лошади за сезон
Сметная стоимость строительства железной дороги составляла 43 млн руб. серебром, но обошлась дорога бюджету гораздо дороже. По разным данным ее цена составила от 67 до 72 млн рублей. Но и это, по мнению директора Департамента железных дорог К. И. Фишера, оказалось «гораздо малоценнее иностранных многих путей».
У подрядчиков на стоимость строительства железной дороги были свои взгляды.
Так, некие поставщики шпал Громов и Скрябин, выиграв торги с ценой 1 рубль 50 копеек за штуку, у своих подрядчиков закупали шпалы по 70 копеек, а те своим субподрядчикам платили за шпалы по 27 копеек. Таким образом, только стоимость шпал в некоторых случаях завышалась в пять раз!
Но грабили на железной дороге не только российскую казну. Во-первых, крестьяне, построившие дорогу, часть заработанных денег должны были отдать своему помещику в качестве оброка. Во-вторых, с неграмотными рассчитывались под честное слово. В-третьих, у артели подрядчик вычитал деньги за любой «чих»: «больничный» стоил по 15 копеек ежедневно на питание и 5 копеек на лазарет за каждого больного в артели (зарплата землекопа в день составляла около 19 копеек). Были вычеты за недовыполнение норм, за вынужденные простои (льет дождь, например, а артель остается должна подрядчику). За прогул с артели вычитали по 50 копеек с прогульщика, а уж на обмерах подрядчик мог хитрить, как только вздумается.
Станция на Николаевской железной дороге в Твери, 1863 г. Фото: Public Domain
За сезон с мая по ноябрь землекоп мог заработать 35 рублей, ровняльщик 17 рублей 50 копеек - максимум! За шесть месяцев работы - примерно по 6 и 3 рубля в месяц. В то время обед в трактире стоил от 30 копеек, килограмм пряников - 80, десяток яиц - 23 копейки, живая курица - 70 копеек, яловые сапоги стоили 5 рублей, ломовая лошадь - 70.
На билет в поезд артельщику наскрести не представлялось возможным. За проезд от Петербурга до Москвы в первом классе платили 19 рублей, во втором - 13 и в третьем - 7.
Построили на века
Железная дорога из Петербурга в Москву служит и по сей день. Теперь это одна из передовых в России скоростная магистраль. В XIX она тоже была передовой - первой проложена сразу в две колеи.
Вокзалы по обеим ее концам - что в главной столице, что в Северной - похожи, как две капли воды. Таковой была задумка архитектора К. А. Тона. Питерский, правда, все же немного больше.
Николаевский (ныне Московский) вокзал Санкт-Петербурга. Фото: Public Domain
Официальное открытие дороги состоялось 1 ноября 1851 года. В 11 часов 15 минут из Санкт-Петербурга отправился пассажирский поезд, который прибыл в Москву на следующие сутки в 9 часов утра, пробыв в пути 21 час 45 минут. Средняя скорость поезда составляла тогда 29,6 км/ч.
В.Д. Сверчков. Потрет Николая I в мундире лейб-гвардии Конного полка.
1856 год.
Успешный опыт запуска и эксплуатации Царскосельской железной дороги позволил поставить вопрос о строительстве первой в империи полноценной стальной магистрали.
Направление рельсового пути определялось насущными потребностями экономики и самой логикой
истории страны.
Москва и Санкт-Петербург - две столицы, два полюса судьбы России, два города, соединённых
жизненными маршрутами множества людей.
Самодержцы царствовали и обретали последнее упокоение в Петербурге, но короновались в древнем Кремле. Путешествие между двумя державными центрами давало богатую пищу ддя размышлений Радищеву и Пушкину... Развитие национального хозяйства России требовало организации надёжных путей сообщения.
Основными коммуникациями империи в начале XIX века оставались водные пути.
Бурлаки (кстати, на этот промысел шли вовсе не репинские доходяги, а самые крепкие, выносливые мужики)
влекли гружёные баржи против течения по рекам и каналам. Бичом судоходства была зима, когда суда
простаивали долгие месяцы в ожидании навигации.
Верховная власть понимала необходимость развития сети дорог. Комплекс связанных с этим вопросов
прорабатывался в созданном ещё в 1809 году по указу Александра I Институте Корпуса инженеров путей
сообщения.
В 1820 году в России начало работу первое дилижансное общество. Путь между столицами дилижансы
преодолевали за 4-4,5 суток. В каретах помещалось по восемь пассажиров.
В 1817-1834 годах была проведена реконструкция дороги от Санкт-Петербурга до Москвы - первого
в стране инженерного дорожного сооружения, заложенного по повелению ещё Петра I.
При императорах Александре I и Николае I столичная трасса была превращена в первое шоссе в России:
на ней была устроена дорожная щебёночная одежда (по-французски - «шоссе»).
Александр Сергеевич Пушкин в октябре 1833 года проехался по только что построенной дороге и оставил
примечательные записки, характеризующие в том числе и состояние дорожного дела в стране, и испытания,
выпадавшие порой на долю путешественников.
Слова великого поэта в полной мере приложимы и к началу становления отечественных железных дорог.
В создании магистрали Санкт-Петербург - Москва решающее значение имела державная воля императора
Николая Павловича (сегодня мало кто вспоминает историческое прозвание этого монарха - Подвиголюбивый).
В конце 1816 года 19-летний Николай посетил Англию, где познакомился с успехами британской промышленности. Конечно, юный великий князь, получивший военно-инженерное образование, не мог не обратить внимания на первые паровозы, созданные Джорджем Сте-фенсоном для доставки добытого угля от угольных шахт.
Имеется полулегендарная история о том, что будущий император был приглашён Стефенсоном на платформу
локомотива и бросил в топку несколько лопат угля, став, таким образом, «первым русским кочегаром».
Достоверно известно другое. Хотя многие современники называли Царскосельскую железную дорогу «дачной», «прогулочной», «увеселительной», император-труженик видел в ней начало важнейшего общегосударственного проекта. Следующим шагом должно было стать соединение Петербурга и Москвы надёжной, «всепогодной» рельсовой трассой.
В 30-е годы XIX века отсутствие удобных путей сообщения становилось всё более серьёзной помехой развитию промышленности. К тому же население столицы питалось привозным продовольствием, а мелководье на Волге
вынуждало нередко останавливать продвижение грузов, что ставило Северную Пальмиру под угрозу голода.
Государю Николаю Павловичу принадлежат замечательные слова: «Мы терпим от избытка расстояний. Я смотрю на сближение Петербурга с Москвой как дело великой государственной важности. И надеюсь, что потомство оправдает
моё решение».
В конце 1830-х годов правительство направляет П. Мельникова, Н. Крафта и других инженеров-путейцев в Европу и Америку для изучения зарубежного опыта железнодорожного строительства. Результаты этих командировок
окончательно убедили царя в перспективности нового начинания. Но вот в Комитете министров далеко не все были сторонниками возведения стальных магистралей.
С.К. Зарянко. Главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями П.П. Мельников.
1869 г.
Министр финансов Е. Ф. Канкрин сетовал на недостаток средств, министр внутренних дел Л. А. Перовский
опасался новых проблем с поиском преступников, главноуправляющий путями сообщения К. Ф. Толь твердил,
что местные трудности постройки будут непреодолимыми... Раздавались голоса и в пользу иных, якобы более перспективных направлений, на которых следует начинать железнодорожное строительство.
Однако убеждённость царя в собственной правоте и его решимость преодолели косность высших чиновников. «Иллюстрированный путеводитель по Николаевской ж.д.», изданный в 1914 году, сообщает:
«Император Николай Павлович, дав полную возможность излиться всем мнениям до конца и недовольный
на большинство в Комитете министров за отрицательные результаты, пожаловал сам 13 января 1842 г. в
последнее заседание и, выслушав все возражения министров, изволил объявить решительным тоном
Высочайшую волю свою, что он признает «сооружение железной дороги между столицами вполне возможным
и полезным, что к исполнению сего должно быть немедленно приступлено, и что насколько он убежден
в необходимости и пользе сооружения железной дороги между столицами, настолько же он считает не
нужным пролагать теперь железные дороги в других местностях России».
В заключение император сказал: «...а так как все министры против устройства железной дороги, то он учреждает
для осуществления этого важного предприятия особый комитет, назначая председателем его Наследника
Престола, Цесаревича Александра Николаевича и при комитете особую строительную комиссию».
И вот, 1 февраля 1842 года был подписан Высочайший указ об учреждении Особого комитета и
Строительной комиссии для устройства Петербургско-Московской железной дороги.
Существует легенда, будто бы Николай I собственноручно прочертил на карте по линейке маршрут
будущей дороги.
В действительности прокладыванию колеи предшествовали серьёзные изыскательские работы.
Для консультаций пригласили майора американской путевой службы Д. Уистлера: его советы за годы
строительства магистрали были точны и высокопрофессиональны.
Для проведения исследований были образованы семь изыскательских партий, укомплектованных
выпускниками и студентами Института Корпуса инженеров путей сообщений.
Партии возглавили Н. Липин, П. Зуев, В. Кирхнер и другие инженеры.
Проектируемая линия была разделена на две: Санкт-Петербург - Бологое (Северная дистанция) во
главе с П. Мельниковыми Бологое - Москва (Южная дистанция) во главе с Н. Крафтом.
Мельников проводил изыскания по двум направлениям. Первый вариант предусматривал прямой путь через
Бологое на Тверь и Москву, второй предполагал заход в Новгород, а затем на Бологое.
Анализ показал, что прямой путь предпочтителен. Высказывались, правда, предположения, что на вывод
П.П. Мельникова повлияло мнение петербургских купцов, опасавшихся конкуренции с новгородскими.
Вопреки Кабинету министров Николай I согласился с предложением Мельникова о постройке дороги по прямому направлению.
Работы по строительству дороги начались 1 августа 1842 года, и уже к лету следующего года они развернулись
полным ходом по всему направлению. Контора Северного участка строительства размещалась в Чудове,
Южного - в Верхнем Волочке.
Каждая дирекция (контора) делилась на участки, которые, в свою очередь, делились на дистанции
(отсюда пошли чисто железнодорожные термины: участок, дистанция).
Возглавляли эти отделения инженеры путей сообщений, работающие ранее руководителями изыскательских партий.
В летнее время на работу принимались студенты-инженеры. Вокзалы сооружались под руководством главного
архитектора К. А. Тона.
Петербургский вокзал в Москве на Каланчёвке (тогда это была окраина города) и Московский в Питере с прекрасным видом на Невский проспект сразу вошли в число архитектурных украшений российских столиц.
Дорога строилась восемь с половиной лет. Разумеется, находились едкие комментаторы, иронизировавшие по поводу «долгостроя».
В то время подобным же «долгостроем» являлся величественный Исаакиевский собор; мост через Неву,
напротив, завершили быстро, но в Петербурге шептались, что многочисленные «экономии» в строительстве
приведут к тому, что простоит этот мост недолго.
Известный желчный остроумец князь Меншиков как-то изрёк: «Достроенный собор мы не увидим, но наши дети
увидят; мост через Неву мы увидим, но наши дети не увидят; а железную дорогу ни мы, ни наши дети не увидят».
Между тем первая российская магистраль представляла собой поистине грандиозный, общенациональный проект. Протяжённость дороги составила 650 км; она была крупнейшей в мире железнодорожной магистралью своей эпохи. Затраты на строительство составили 72,4 млн рублей.
Рабочими было выполнено до 10 млн кубических саженей (97 млн кубометров) земляных работ, то есть около
160 тысяч кубометров на версту пути. Эта цифра выглядит колоссальной не только для своего времени.
В первые годы строительства на нём трудились по 50-60 тысяч человек - целая армия работников.
Сооружение магистрали явилось подлинным триумфом отечественной инженерной мысли.
На маршруте было возведено 278 искусственных сооружений, в том числе 8 больших мостов,
182 средних и малых моста, 69 труб и 19 путепроводов.
Трасса проходила в сложных условиях: протяжённость болот и заболоченных мест составляла более 200 км.
Мельниковым были разработаны основные технические принципы строительства, составлены первые в России технические условия на проектирование земляного полотна, станций, искусственных сооружений и
верхнего строения пути. При строительстве были выбраны оптимальные уклоны, радиусы кривых и другие
характеристики.
Земляное полотно возводилось сразу под два пути.
Впервые стали укладываться широкоподошвенные железные рельсы. По настоянию Мельникова ширина
колеи была установлена равной 5 футам, или 1524 миллиметрам. Она стала стандартной для всех дорог России. Железнодорожные мосты возводили: инженеры Д. Жураврий, В. Граве и другие.
Поручик Д. Журавский проектировал и строил самый сложный мост-виадук через Веребьинский овраг.
Высота виадука составила 49,7 метра от уровня воды до подошвы рельсов, он состоял из девяти деревянных
ферм.
Общая длина сооружения составляла 500 метров. Строительство виадука принесло инженеру мировую известность.
Интересна история создания отечественной паровозно-вагонной базы.
В 1844 году Ведомству путей сообщений был передан для выпуска отечественных паровозов и вагонов
Александровский чугунный завод в Петербурге, основанный ещё в 1824 году. Была организована
специальная комиссия из ведущих инженеров-путейцев. Комиссией были выбраны лучшие модели паровозов
и вагонов, импортируемые из Европы и Америки.
С предпринимателями из Штатов Гаррисоном и Уайненсом был заключён правительственный контракт на
шесть лет на изготовление отечественного подвижного состава.
К пуску магистрали Петербург - Москва завод выпустил 42 пассажирских и 120 товарных паровоза,
70 пассажирских и около 2000 товарных вагонов, более 500 платформ.
Вес паровоза в рабочем состоянии не превышал 30 тонн, а грузовых вагонов - около 10 тонн.
1 ноября 1851 года состоялось официальное открытие движения на Петер-бургско-Московской
железной дороге.
В 11 часов 15 минут из Петербурга отправился пассажирский поезд, который прибыл в Москву на следующие сутки в
9 часов утра, пробыв в пути 21 час 45 минут.
Первое время между Петербургом и Москвой курсировало два пассажирских и четыре товарных поезда в сутки. Пассажирский поезд состоял из 7 вагонов, товарный - из 15.
Средняя скорость поезда составляла тогда 29,6 км/ч.
В 1854-м был введён график движения поездов. Средняя скорость движения между столицами была равна 40 км/ч, путешествие занимало 18 часов; товарный состав двигался со скофстью 16 км/ч и в пути находился двое суток. Постепенно скорость движения поездов увеличивалась, а время пути сокращалось.
В 1913 году поезд из девяти пассажирских вагонов во главе с паровозом серии «С» преодолел расстояние
от Петербурга до Москвы за 7 часов 59 минут, развивая скорость на участках до 100 км в час.
Первым начальником соединившей столицы дороги был П. П. Мельников. Затем, с 1852 по 1855 год, во главе
дороги находился Н. 0. Крафт.
При нём завершилось окончательное формирование системы управления и организации движения поездов.
Инженер путей сообщений Л. А. Сергеев составил первый график движения составов, положив тем самым начало регулированию эксплуатационной работы.
По инициативе инженера путей сообщений Н. И. Миклухи на трассе стали высаживать ели для защиты путей от
снежных заносов.
Позднее стали применять деревянные щиты. Сочетание живой изгороди и деревянных щитов обеспечивало
нормальную эксплуатацию дороги в зимнее время.
В 1860 г. профессор Н. И. Липин на основе опыта эксплуатации железной дороги Петербург - Москва
разработал габариты подвижного состава и приближения строений, которые стали единым правилом
для всех строящихся железных дорог в России.
8 сентября 1855 года магистраль получила название «Николаевской железной дороги» в честь
императора Николая I, а с 27 февраля 1923 года носит название - «Октябрьская железная дорога».
Оставаясь первой и главной железнодорожной линией России, трасса между двумя столицами
является приоритетным направлением для внедрения всего наиболее передового, прогрессивного.
Магистраль начиналась как новое, перспективное дело: и в наши дни она играет роль своеобразного
полигона транспортных инноваций, связанных как с инженерно-техническими усовершенствованиями,
так и с повышением качества обслуживания пассажиров. Именно по «столичному» маршруту впервые
пролетел в декабре 2009 года «Сапсан» - пионер высокоскоростного движения по рельсовым путям России.
Сегодня комфортабельные поезда с удобно составленным «зеркальным» графиком движения могут
домчать вас из столицы в столицу за три часа сорок пять минут. И, думается, это ещё не предел...
Текст: С.Антоненко.
